Κίνδυνος
Θαλασσίου Ατυχήματος

Τα τελευταία 50 χρόνια, η κυκλοφορία των πλοίων στην περιοχή της Μεσογείου έχει αυξηθεί δραματικά και, καθώς η τεχνολογία εξελίσσεται, τα πλοία αυτά είναι όλο και μεγαλύτερα, ταχύτερα και με μεγαλύτερη χωρητικότητα. Η ανατολική Μεσόγειος, που αποτελεί πύλη για τη μεταφορά καυσίμων μεταξύ της Μέσης Ανατολής (Μαύρη Θάλασσα) και Δυτικής Ευρώπης, διαπλέεται ακόμα συχνότερα.

Επίσης, έχουν αυξηθεί οι μικρών αποστάσεων διακινήσεις επιβατικών πλοίων και οι κρουαζιέρες αναψυχής, όλο και πιο προσοδοφόρες πηγές εσόδων στον τομέα του τουρισμού. Η αύξηση της κυκλοφορίας αυξάνει τις πιθανότητες να συμβεί ένα ναυτικό ατύχημα, που θα έχει δραστικές περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές συνέπειες για την ευρύτερη περιοχή. Ωστόσο, η ναυτιλία συνεχίζεται, σε μεγάλο βαθμό, χωρίς να υπάρχει αποτελεσματικός μηχανισμός ελέγχου, αποτροπής ή αντιμετώπισης σοβαρού θαλάσσιου ατυχήματος.

Η Μεσόγειος είναι μία ξεχωριστή ζώνη βιοποικιλότητας. Παρά το γεγονός ότι αποτελεί μόνο το 0,82% της επιφάνειας της θάλασσας παγκοσμίως, έχει υπολογιστεί ότι φιλοξενεί το 4-18% των θαλάσσιων ειδών στον κόσμο, από τους οποίους περισσότεροι από το ένα τέταρτο θεωρούνται ενδημικοί. Επίσης, χαρακτηρίζεται από μεγάλο αριθμό μικρών νησιών και στενών περασμάτων και φιλοξενεί μεγάλο αριθμό προστατευόμενων ειδών. Επιπλέον, ο παράκτιος τουρισμός και η αλιεία έχουν ρόλο ζωτικής σημασίας στις τοπικές και εθνικές οικονομίες. Επομένως, η προστασία  της Μεσογείου από ένα καταστροφικό θαλάσσιο ατύχημα, έχει όχι μόνο οικολογικό αλλά και κοινωνικο-οικονομικό ενδιαφέρον.

Λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία της περιοχής για το περιβάλλον και την οικονομία, ελληνική και διεθνή, προκαλούν έκπληξη οι σοβαρές ελλείψεις που υπάρχουν στη στρατηγική διαχείρισης της ναυτιλίας, σε σύγκριση με άλλες παρόμοιες θάλασσες παγκοσμίως. Στόχος της επιστημονικής ομάδας του Ινστιτούτου «Αρχιπέλαγος» είναι να φέρει στο φως την επισφαλή κατάσταση του Αιγαίου και να ευαισθητοποιήσει τόσο τους πλοιοκτήτες όσο και τις αρχές, ώστε να πιέσουν για τη δημιουργία μιας καλύτερης στρατηγικής διαχείρισης για τη ναυσιπλοΐα.

Κίνδυνοι

Aegean-Ship-TrafficΤα τελευταία 50 χρόνια, στη Μεσόγειο, έχει αυξηθεί δραματικά η κυκλοφορία των πλοίων. Αυτή η ολοένα αυξανόμενη κυκλοφορία αυξάνει και τον κίνδυνο θαλάσσιου ατυχήματος το οποίο μπορεί να έχει μακροχρόνιες περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις.

Το Αιγαίο έχει τον υψηλότερο βαθμό ατυχημάτων στη Μεσόγειο.Οι συνθήκες ναυτιλίας που επικρατούν στο Αιγαίο μπορούν να θεωρηθούν πολύ επικίνδυνες. Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε γιατί συμβαίνει αυτό ούτως ώστε να μειωθεί η πιθανότητα θαλάσσιου ατυχήματος και κατά συνέπεια οι περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις.

Το Αιγαίο είναι μια περιοχή σημαντικού ενδιαφέροντος ,τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Τουρκία, για την αλιεία, τον τουρισμό, και υποστηρίζει ασυνήθιστα υψηλής βιοποικιλότητας προστατευόμενα ενδιαίτηματα, όπως λιβάδια ποσειδωνίας και κοραλλιογενείς υφάλους.

Το Αιγαίο πέλαγος θεωρείται περιοχή υψηλού κινδύνου γιατί έχει:

  • έλλειψη ορισμού διόδων ναυσιπλοΐας
  • έλλειψη παρακολούθησης και ενίσχυσης κανονισμών
  • μόνο το 50% των πλοίων να ταξιδεύουν με σημαία
  • τα πλοία μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο μέσω ακατάλληλων διόδων
  • ευαίσθητα ενδιαίτηματα
  • έλλειψη σχεδίων έκτακτης ανάγκης περίπτωση ατυχήματος

aminess

Ανάλυση Ναυτιλιακής Πληροφορίας για Περιβαλλοντικά Ασφαλή Ναυσιπλοΐα

Ανάλυση Ναυτιλιακής Πληροφορίας για Περιβαλλοντικά Ασφαλή Ναυσιπλοΐα

Ανάλυση Ναυτιλιακής Πληροφορίας για Περιβαλλοντικά Ασφαλή Ναυσιπλοΐα

Το ινστιτούτο Αρχιπέλαγος εργάζεται συστηματικά για να αναδείξει τις επικίνδυνες συνθήκες που σχετίζονται με τη ναυτιλία στο Αιγαίο και να επιφέρει αλλαγές ώστε να δημιουργήσει ένα καλύτερο  σύστημα παρακολούθησης της ναυσιπλοΐας. Για να το κάνει αυτό, αξιολογήθηκαν τα χαρακτηριστικά των πλοίων σε τρία σημεία του Αιγαίου (Εύβοια-Άνδρος, Μύκονος-Ικαρία, Ικαρία-Σάμος), από το Νοέμβριο του 2009 μέχρι το Νοεμβρίου του 2011.

Συνολικά 72.919 πλοία καταγράφηκαν να διασχίζουν αυτά τα τρία «περάσματα» τα δύο αυτά χρόνια. Αυτό ισοδυναμεί με 100 πλοία την ημέρα να διασχίζουν τις περιοχές αυτές. Από αυτά το 65% ήταν φορτηγά πλοία, το 21% τάνκερ, και το 5% επιβατηγά πλοία.

Ελλειψη διόδων ναυσιπλοίας

Το ελληνικό αρχιπέλαγος στο Αιγαίο είναι ένα παράδειγμα μιας σαφούς έλλειψης πλωτών οδών. Σε περίπτωση που ένα ναυτιλιακό ατύχημα συμβεί στο Αιγαίο, οι οικονομικές και οικολογικές επιπτώσεις θα ήταν καταστροφικές για την Ελλάδα και την Τουρκία, και μια τέτοια ζημία θα είναι μακράς διαρκείας .

Πρόκειται για μια σημαντική περιοχή για τη μεταφορά πετρελαίου, το εμπόριο , και την αλιεία, στην οποία η ναυτιλία διαδραματίζει κρίσιμο ρόλο. Λόγω των μοναδικών χαρακτηριστικών του Αιγαίου, υπάρχουν πολλά πλοία που ταξιδεύουν σε πολλές διαφορετικές κατευθύνσεις, παρέχοντας τη μεταφορά ανθρώπων και υλικών σε πολλές διαφορετικές θέσεις.

Ωστόσο, δεν υπάρχει καμία στρατηγική λωρίδα για ναυτιλιακή οδό ή σχέδιο για τον έλεγχο των θαλάσσιων μεταφορών για να βοηθήσει στην πρόληψη των ατυχημάτων - τα πλοία είναι ελεύθερα να ταξιδεύουν κατά βούληση, πράγμα που συχνά τους οδηγεί στην επιλογή ακατάλληλων οδών, και στο να ταξιδεύουν επικίνδυνα κοντά μεταξύ τους. Λαμβάνοντας υπόψη τη σημασία της περιοχής για τη ναυτιλία, και από την άποψη της περιβαλλοντικής και κοινωνικο-οικονομικής αξίας, το Αιγαίο είναι κατάφωρα ελλειπές στις στρατηγικές ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.

Η εφαρμογή των οριζόμενων πλωτών οδών μέσω των πλέον κατάλληλων διαδρομών έχει αποδειχθεί ότι μειώνει τον αριθμό των ατυχημάτων σε άλλες θάλασσες παγκοσμίως, μειώνοντας έτσι την πιθανότητα οικολογικής και κοινωνικο-οικονομικής καταστροφής.

Το Αρχιπέλαγος βρίσκεται σε συνεργασία με πολλά πανεπιστήμια, ΜΚΟ και τοπικές και εθνικές αρχές, προκειμένου να δομήσει μια σχετική και ισχύουσα στρατηγική ασφάλεια της θαλάσσιας κυκλοφορίας στο Αιγαίο Πέλαγος. Αυτό θα εξασφαλίσει ότι όλα τα πλοία (επιβατηγά, αλιευτικά, ιδιωτικά, φορτηγά και δεξαμενόπλοια) από όλες τις χώρες περιπλέουν στο Αιγαίο με ασφαλή τρόπο όσο το δυνατόν.

Η έλλειψη κατάλληλης διαχείρισης της κυκλοφορίας πλοίων στο Αιγαίο καταδεικνύεται σε αυτό το σχήμα, που απεικονίζει μία σαφή έλλειψη καθορισμένων πλωτών οδών. Ως αποτέλεσμα, τα πλοία όλων των τύπων και με διαφορετικά επίπεδα επικινδύνων εμπορευμάτων αποφασίζουν ελεύθερα για τη δική τους διαδρομή.

Έλλειψη παρακολούθησης και έλλειψη επιβολής των κανονισμών

Εκτός από την έλλειψη πλωτών οδών, δεν υπάρχουν επαρκή παρακολούθηση των πλοίων που διέρχονται από το Αιγαίο Πέλαγος. Η κυβέρνηση υποτίθεται ότι παρακολουθεί τα ελληνικά ύδατα, ωστόσο, οι λιμενικές αρχές δεν διαθέτουν σκάφη ή κατάλληλο εξοπλισμό / εκπαίδευση για να το πράξουν. Αυτή η έλλειψη επαγρύπνησης δημιουργεί ένα περιβάλλον ευνοϊκό για επισφαλείς και παράνομες δραστηριότητες αλιείας στο Αιγαίο Πέλαγος.

Ένα ανεκτικό περιβάλλον, όπως αυτό που υπάρχει σήμερα στο Αιγαίο, κάνει τη ζωή πιο εύκολη για εκείνους που επιθυμούν να αλιεύουν παράνομα ή να μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία με ακατάλληλο τρόπο. Τα πλοία δεν ανησυχούν ότι μπορεί να συλληφθούν, καθώς γνωρίζουν ότι οι ελληνικές αρχές είναι ελλειπείς στην προσέγγισή τους. Αυτές οι παράνομες και ανεξέλεγκτες δραστηριότητες συμβάλλουν στην υποβάθμιση του περιβάλλοντος, που απειλεί την επιβίωση των θαλασσών, καθώς και τις εθνικές και διεθνείς οικονομίες.

Τόσο η Ελλάδα όσο και η Τουρκία είναι μέλη του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), τα οποία τους δίνει το δικαίωμα να προτείνουν τον χαρακτηρισμό του Αιγαίου ως ιδιαίτερα ευαίσθητης θαλάσσιας περιοχής (PSSA). Αυτό θα περιλάμβανε την καλύτερη εφαρμογή Συνδεδεμένων Προστατευτικών Μέτρων (ΑΜΡ), τα οποία αποσκοπούν στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος από δυνητικά επιβλαβείς ναυτιλιακές δραστηριότητες.

Σημαίες Ευκαιρίας

Οι πλοιοκτήτες συχνά νηολογούν τα πλοία τους σε χώρες που είναι διαβόητες για τη μη εφαρμογή της διεθνής θαλάσσιας νομοθεσίας και τις συμβάσεις, έχουν χαμηλή ή καθόλου φορολογία εισοδήματος , αδύναμη νομοθεσία για τα εργασιακά και τη χορήγηση αδειών, και δεν απαιτούν σωστή συντήρηση των πλοίων που φέρουν τη σημαία τους. Αυτές οι χώρες που επιτρέπουν σε ξένα πλοία να νηολογηθούν σε αυτές αναφέρονται χώρες «σημαίων ευκαιρίας» ή χώρες «ανοικτού νηολογίου», και χρησιμοποιούνται όλο και περισσότερο από τις ναυτιλιακές εταιρείες να μειώσουν τις δαπάνες που συνδέονται με τη διατήρηση σωστής υποδομής για την πρόληψη της ρύπανσης, τη χορήγηση αδειών, την εξειδικευμένη κατάρτιση και τη συντήρηση, και τους επιτρέπει να πληρώνουν χαμηλότερους μισθούς. Πλοία νηολογημένα σε αυτές τις χώρες θεωρούνται υψηλού κινδύνου και δείχνουν ένα υψηλότερο ποσοστό ατυχημάτων, λόγω των υποβαθμισμένων συνθηκών των πλοίων.

Επιπλέον η νηολόγηση σε μια τέτοια σημαία προσφέρει μεγαλύτερη αποσιώπηση αν αυτά τα πλοία μπουν σε μπελάδες για ένα ατύχημα καθώς μπορούν να τα μεταφέρουν γρήγορα σε μια άλλη χώρα καθιστώντας την νομική διαδικασία πιο πολύπλοκη. Τα πλοία που είναι νηολογημένα σε σημαίες ευκαιρίας είναι γνωστό ότι έχουν αυξημένο ποσοστό ατυχημάτων.

Η χώρα του κράτους σημαίας έχει τα αποκλειστικά δικαιώματα πάνω από τη σημαία των πλοίων τους και τακτικά οι χώρες αυτές δεν έχουν την επαρκή νομοθεσία, τους πόρους ή τη θέληση για να τιμωρήσουν τους πλοιοκτήτες και να τους υποχρεώσουν να αναλάβουν την ευθύνη για τις πράξεις τους. Αυτό αυξάνει τον κίνδυνο που συνδέεται με πλοία που ταξιδεύουν μέσω του Αιγαίου νηολογημένα σε σημαία ευκαιρίας - είναι πιο πιθανό να έχουν ένα ατύχημα και λιγότερο πιθανό για ανάληψη ευθύνης για τις συνέπειες του ατυχήματος.

Δεξαμενόπλοια που μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο μέσω ακατάλληλων διαδρομών

Λόγω της φύσης του αρχιπελάγους, υπάρχουν πολλά διαφορετικά κανάλια ποικίλων χαρακτηριστικών μεταξύ των νησιών καθώς και μεταξύ νησιών και της κύριας ηπειρωτικής χώρας. Αυτά τα κανάλια ποικίλουν στο βάθος, το μήκος, το πλάτος τη βιοποικιλότητα και κοινωνικο-οικονομική σημασία - και ως εκ τούτου, διαφέρουν ως προς την καταλληλότητά τους για τη ναυτιλιακή κυκλοφορία.

Η έλλειψη πλωτών οδών και η έλλειψη παρακολούθησης και επιβολής των κανονισμών επιτρέπει σε όλα τα είδη των πλοίων να ταξιδεύουν "κατά βούληση τους» μέσα από το Αιγαίο Πέλαγος επιλέγοντας συχνά ακατάλληλες διαδρομές. Αυτή η χαοτική κατάσταση περιλαμβάνει, φυσικά, σκάφη που μεταφέρουν επικίνδυνες ουσίες.

Πλοία που μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία, προφανώς φέρουν ένα πρόσθετο κίνδυνο με μεγαλύτερες δυνατότητες περιβαλλοντικών και κοινωνικο-οικονομικών επιπτώσεων έτσι η σημασία του ταξιδιού στις πιο ασφαλείς συνθήκες είναι υψίστης σημασίας. Το επίπεδο των πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο υπο ακατάλληλες συνθήκες όπως μέσα από στενά ή αβαθή κανάλια με υψηλή πυκνότητα κυκλοφορίας είναι απαράδεκτο - Απαιτούνται στρατηγικές καλύτερης παρακολούθησης και ασφάλειας για να αποφευχθεί μια θαλάσσια καταστροφή.

Προηγούμενα ατυχήματα έχουν προκαλέσει τρομερή ζημιά στο Αιγαίου Πελάγους οικοσύστημα και την αλιευτική οικονομία. Ναυαγισμένα σκάφη, που έχουν νηολογηθεί σε μια «σημαία ευκαιρίας» έχουν παραμείνει στο βυθό του ωκεανού κατά τη διάρκεια εκτεταμένων νομικών διαδικασιών όπου κανείς δεν αναλαμβάνει την ευθύνη. Εν τω μεταξύ καύσιμα και χημικά συνεχίζουν να διαρρέουν στον ωκεανό και τα βαρέα μέταλλα συνεχίζουν να εκλύονται στο νερό.

Αυτές οι τοξικές ουσίες μπορούν να καταποθούν από θαλάσσιους οργανισμούς και μπαίνουν σε όλη την τροφική αλυσίδα υπο μια διαδικασία που ονομάζεται βιοσυσσώρευση επηρεάζοντας την υγεία πολλών περισσότερων οργανισμών από τους άμεσους καταναλωτές. Συνήθως αυτές οι ουσίες είναι καρκινογόνες, μεταλλαξιογόνες, τερατογόνες και μπορεί να επηρεάσουν την υγεία του ανθρώπου.

Έλλειψη σχεδίων έκτακτης ανάγκης

Συνοψίζοντας όλους τους κινδύνους που περιγράφονται στις προηγούμενες ενότητες, είναι γεγονός ότι το Αιγαίο δεν έχει κανένα σχέδιο έκτακτης ανάγκης για την περίπτωση που συμβεί ένα θαλάσσιο ατύχημα. Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση ατυχήματος δεν υπάρχει κανένα στρατηγικό σχέδιο που θα σώσει ζωές, για την ελαχιστοποίηση των κοινωνικοοικονομικών επιπτώσεων και την προστασία του περιβάλλοντος.

Το Αρχιπέλαγος εργάζεται προς την κατεύθυνση της δημιουργίας ενός σχεδίου έκτακτης ανάγκης που θα περιλαμβάνει τη συνεργασία μεταξύ εθνικών και διεθνών κοινοτήτων, των αρχών και των ΜΚΟ. Αυτό πρέπει να περιλαμβάνει επαρκή εξοπλισμό και εκπαίδευση για όλα τα μέρη. Το κόστος της βελτίωσης της ετοιμότητας στην περιοχή του Αιγαίου θα ανακτηθεί απο τη μείωση του κόστους καταστροφής στον απόηχο ενός θαλάσσιου ατυχήματος.

Θαλάσσια Ατυχήματα

wreck-locationsΗ μεγαλύτερη συγκέντρωση ναυτικών ατυχημάτων στην Μεσόγειο Θάλασσα έχει καταγραφεί στο Αιγαίο Πέλαγος μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας – σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος, όπως σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας,  σε αυτή την περιοχή οι οικονομικές και οικολογικές επιπτώσεις θα είναι δραματικές και μια τέτοια καταστροφή θα είναι χρόνια και πιθανόν μη αναστρέψιμη.

Όσο ο ναυτικός στόλος συνεχίζει να αυξάνεται, αυξάνονται και οι πιθανότητες περισσότερων ατυχημάτων. Eπιπλέον, όσο αυξάνεται ο όγκος των βαποριών μεταφέροντας όλο και  μεγαλύτερες ποσότητες επικίνδυνων φορτίων, τόσο αυξάνεται και το μέγεθος καταστροφής του πιθανού ατυχήματος.

Αυτό που αυξάνει το ρίσκο ατυχήματος είναι η τακτική των εταιρειών να αλλάζουν σημαία και αντί να νηολογούν στη χώρα που ανήκουν, νηολογούν τα βαπόρια τους σε μια χώρα με «σημαίες ευκαιρίας», το οποίο συσχετίζεται με βαπόρια κατώτερων προδιαγραφών αυξάνοντας την συχνότητα ατυχημάτων. Η πιθανότητα ενός ατυχήματος απο ένα βαπόρι με σημαία ευκαιρίας μπορεί να είναι μεγαλύτερη και η επανόρθωση της ζημιάς πιο πολύπλοκη λόγο αποφυγής των κρατών σημαίας να αναλάβουν τις ευθλυνες τους.

Χρειάζεται βελτίωση της διαχείρισης για να μειωθεί η μελλοντική πιθανότητα ατυχήματος, με την υιοθεσία αυστηρότερων και πιο κατανοητών νόμων, καθώς θα εξελίσσονται από τις εμπειρίες του παρελθόντος, για να αποτρέψουν καταστροφικές επιπτώσεις στην περιοχή.

exxon

Όνομα Exon Valdez
Ημερομηνία 24 Μαρτίου 1989
Τοποθεσία Πορθμός Πριγκιπα Γουιλιαμ Αλασκα
Κόστος καθαρισμού $3.8 Δισεκατομμύρια
Ιδιοκτήτης Εξον, ΗΠΑ
Νηολόγιο πλοίου ΗΠΑ
Είδος πλοίου Πετρελαιοφόρο Πλοίο με μονό κέλυφος.

Επισκόπηση

Το πετρελαιοφόρο Exxon Valdez χτύπησε τον ύφαλο Blightστον Πορθμό Prince William στην Αλάσκα την 24η Μαρτίου του έτους 1989, καθώς μετέφερε 210.000 m3 αργού (αδιύλιστο) πετρελαίου. Υπολογίζεται οτι το πλοίο έχυσε μεταξύ 42,000 και 120,000 m3 αργού πετρελαίου στον πορθμό- το μέγεθος μιας τέτοιας καταστροφής ήταν πρωτοφανής και από τότε θεωρείται μια από τις χειρότερες περιβαλλοντικές κατατροφές απο ανθρώπινα αίτια. Έρευνα στην αιτία του ατυχήματος ανέδειξε την αποτυχία του τρίτου αξιωματικού να χειρίσει το πλοίο, την αποτυχία του κυβερνήτη να εξασφαλίσει σωστή πορεία λόγο υπερβολικής κατανάλωσης αλκοολ, και την αποτυχία της Εταιρείας Εxxon να προμηθεύσει το κατάλληλο πλήρωμα.

Ανάκτηση

Ο τόπος του ατυχήματος ήταν προσβάσιμος μόνο μέσω ελικοπτέρου, αεροπλάνου και σκάφους, πράγμα που περιέπλεκε τις προσπάθειες ανάκτησης. Επιφανειοδραστικές ουσίες, μέσα διασποράς και ελεγχόμενες φωτιές χρησιμοποιήθηκαν μαζί με φράγματα και φίλτρα πετρελαίου για να ανακτήσουν το πετρέλαιο στην στήλη νερού (remediate the oil in the column), ενώ ταυτόχρονα χρησιμοποιήθηκε ζεστό νερό υπό πίεση για να καθαριστούν οι ακτές. Πάνω απο 11,000 άτομα προσωπικό, 1,400 σκάφη και 85 αεροσκάφη πήραν μέρος στον καθαρισμό, με 4 άτομα να χάσουν την ζωή τους στην προσπάθεια. Παρά την τεράστια προσπάθεια καθαρισμού, η οποία κόστισε $3.8 δισεκατομμύρια, υπολογίζεται οτι μόνο το 10% του πετρελαίου ανακτήθηκε με τα υπόλοιπα 98.000 λίτρα πετρελαίου να παραμένουν και να αποσυντίθενται με ρυθμό 4% το χρόνο.

Επιπτώσεις

Η πετρελαιοκηλίδα κάλυψε 1,300 μίλια ακτής και 11,000 τετραγωνικά μέτρα θάλασσας και ήταν η αιτία θανάτου τουλάχιστον 140 φαλακρών αετών, 302 φωκιών των λιμανιών (κοινή φώκια), 2800 θαλάσσιων βιδρών και 250,000 θαλασσοπουλιών μέσα σε λίγες μέρες εξαιτίας της απευθείας επαφής με το πετρέλαιο. Η μακρόχρονη επίπτωση περιλαμβάνει και την υποανάπτυξη του πληθυσμού του ροζ σολομού, που με την σειρά της επηρεάσε αρνητικά τις φάλαινες δολοφόνους, των οποίων ο πληθυσμός μειώθηκε στο μισό τον επόμενο χρόνο. Έρευνα του πανεπιστημίου της Βόρεια Καρολίνας υπολόγισε ότι η ανάρρωση ορισμένων ειδών μπορεί να χρειαστεί ώς και 30 χρόνια.

Μετά το ατύχημα, οι ψαρότοποι σολομού, ρέγγας, καβουριού, γαρίδας, σκορπίνας (πετρόψαρο) και μαύρου μπακαλιάρου κλείσανε και παρέμειναν κλειστοί όλο το 1990 για να επιτρέψουν την αναρρωση των αποθεμάτων. Ωστόσο πολλά από τα είδη ποτέ δεν επανήλθαν, το οποίο είχε τεράστια κοινωνικο-οικονομική επίπτωση στους κλάδους αλιείας οι οποίοι εξαρτιόνταν από αυτά. Τοπικοί πληθυσμοί και Ιθαγενείς Αμερικάνοι έχασαν την κύρια πηγή τροφής τους από φόβο δηλητηρίασης, ο οποίος συνεχίζει να επηρεάζει τις ζωές του μέχρι και σήμερα. Συν αυτά, η τουριστική βιομηχανία έκοψε 26,000 θέσεις εργασίας και έχασε $2,4 δισεκατομμύρια εσοδα, η οποία δεν έχει ακόμη ανορθωθεί πλήρως καθώς οι περιοχές θεωρούνται ακόμα υψηλής ρυπάνσεως.

Αποτελέσματα

Μετά το ατύχημα η κυβέρνηση της Αλάσκας πέρασε καινούριους νόμους ώστε να αποτραπεί  επανάληψη της καταστροφής. Η κυβέρνηση επίσης αύξησε το ταμείο ανταπόκρισης έκτακτης ανάγκης πενηνταπλάσια, και επανεξέτασε και ξαναέγραψε όλα τα σχέδια έκτακτης ανάγκης. Το νομικό πλαίσιο άλλαξε επίσης ώστε να υπάρχει η δυνατότητα επιβολής μεγαλύτερων προστίμων στους ρυπαίνοντες.

Τώρα, η Ακτοφυλακή των Ηνωμένων Πολιτειών παρακολουθεί μέσω δορυφόρων όλα τα πετρελαιοφόρα καθώς περνάνε από τα Στενά Valdez, γύρω από το νησί Bligh, και στην έξοδο από τον Πορθμό του Prince William στην είσοδο του Hinchinbrook. Δύο πλοία συνοδείας απαιτούνται να ακολουθούν κάθε πετρελαιοφόρο και είναι εξοπλισμένα να βοηθήσουν σε περίπτωση ανάγκης.

prestige

Όνομα Prestige
Ημερομηνία 13 Νοεμβρου 2002
Τοποθεσια Ακτές της Γαλλικίας, Β.Δ. Ισπανία
Κόστος καθαρισμού $3.2 δισεκατομμυρια
Ιδιοκτήτης Mare Shipping Inc, Liberia (Λιβερια)
Νηολόγιο Μπαχαμες
Τύποςπλοίου Πετρελαιοφόρο μονού τοιχώματος.

Επισκόπηση

Στις 13 Νοεμβρίου του 2002, το πετρελαιοφόρο Prestige βούλιαξε 30 μίλια έξω από τις ακτές τις Γαλικίας στην Βορειοδυτική Ισπανία. Το πετρελαιοφόρο μονού κελύφους μετέφερε 77,00 τόνους αργού πετρελαίου, απο τα οποία υπολογίζεται ότι 63,000 τόννοι χύθηκαν στην θάλασσα. Το νηολογημένο στις Μπαχάμες και διαχειριζόμενο απο Έλληνες  πετρελαιοφόρο, υπέστει ζημιές από μια καταιγίδα με αποτέλεσμα την έκρηξη μία εκ των δώδεκα δεξαμενών του. Το Πρεστίζ αποπειράθηκε να δέσει σε λιμάνι, αλλά η Ισπανία, η Γαλλία και η Πορτογαλία αρνήθηκαν, αφού το συμφέρον τους ήταν να προστατέψουν τις ακτογραμμές τους. Στο μεταξύ, η κατάσταση του Πρεστίζ επιδεινωνόταν ραγδαίως, θέτοντας σε κίνδυνο την ακεραιότητά του. Το δεξί μέρος του κελύφους αποκολλήθηκε και αργότερα το βαπόρι κόπηκε στα δύο χύνοντας τεράστιες ποσότητες πετρελαίου, πριν τελικά βυθιστεί. Αυτή η πετρελαιοκηλίδα ήταν μια από τις μεγαλύτερες ναυσιπλοηκές καταστοφές της Ευρωπαϊκής Ιστορίας, με περιβαλλοντικές καταστροφές συγκρίσιμες με αυτές που προκάλεσε το Exxon Valdez.

Επιπτώσεις

Η πετρελαιοκηλίδα κατά κύριο λόγο μόλυνε περίπου 1000χλμ Ισπανικής ακτής, καθώς επίσης και μέρη των Γαλλικών και Πορτογαλικών ακτών. Κατέστρεψε το οικοσύστημα των ακτών και ρήμαξε την αλιεία. Οι ειδικοί εκείνη την στιγμή υπέθεσαν ότι η πετρελαιοκηλίδα θα έχει μακρύχρονες επιπτώσεις, επηρρεάζοντας την θαλάσσια ζωή για 10 χρόνια.

Περιβαλλοντικές επιπτώσεις

  • Μία από τις μεγαλύτερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις είναι ο εξαφανισμός του θαλάσσιου φυσικού περιβάλλοντος, της άγριας ζωής, και των οικοσυστημάτων. Πάνω από 22,000 πουλιά μόνο βρέθηκαν νεκρά. Το νούμερο αυτό ήταν αμέσως μετά την καταστροφή, το πραγματικό νούμερο θεωρείται ότι είναι σημαντικά μεγαλύτερο. Πολλοί πληθυσμοί, όπως για παράδειγμα των κορμοράνων, θεωρείται ότι δεν έχουν πλήρως αναρρώσει μετά την καταστροφή της περιοχής αναπαραγωγής τους.
  • Η πετρελαιοκηλίδα από τότε έχει θέση σε κίνδυνο την υγεία ορισμένων εθελοντών που συμετείχαν στον καθαρισμό. Εκτέθηκαν σε τοξικούς ρύπους και μια έρευνα έδειξε ότι ορισμένοι εθελοντές απο τότε πάσχουν απο πνευμονικές, καρδιαγγειακές και χρωμοσωματικές ασθένειες.

Κοινωνικο-οικονομικά:

  • Στην Γαλλικία η αλιευτική βιομηχανία είναι μια βασική πηγή εσόδων στην οποία βασίζεται ο βιοπορισμός σχεδόν 26,000 ανθρώπων. Η πετρελαιοκηλίδα οδήγησε στην απαγόρευση της αλιείας στην πιο κερδοφόρα εποχή του χρόνου που κράτησε για αρκετούς μήνες. Παρότι κάθε ψαράς έλαβε κυβερνητικό επιδομα περίπου $1,892 το μήνα, το ποσό ήταν σημαντικά λιγότερο από αυτά που θα κέρδιζαν.
  • Οι ενέργειες καθαρισμού από μόνες τους ήταν ένα μεγάλο έξοδο για την οικονομία, περίπου στα $3,2 δισεκατομμύρια. Παρά τις επιπτώσεις της πετρελαιοκηλίδας στην παράκτια οικονομία της Ισπανίας, έλαβαν μόνο ένα μικρό ποσοστό από το κόστος της καταστροφής του Πρεστίζ εξαιτίας της περιπλοκότητας και της πολιτικής της διεθνούς ναυτιλίας.
  • Το πραγματικό κόστος της καταστροφής που δημιούργησε η πετρελαιοκηλίδα εκτιμάται στα $832 εκατομμύρια.

Αποτελέσματα

Ως αντίδραση στην καταστροφή υπήρξαν αλλαγές στην Ευρωπαϊκή πολιτική. Απαγορεύεται πια η είσοδος σε Ευρωπαϊκό λιμάνια από βαπόρια μονού τοιχώματος μεταφέροντας βαρύ μαζούτ (αργό πετρέλαιο). Αυτό είναι μια μικρή αλλαγή και δεν καταπολεμά το πρόβλημα στο σύνολό του. Το Πρεστίζ και άλλα παρόμοια βαπόρια επιτρέπεται να πλέουν σε Ευρωπαϊκά ύδατα αρκεί μόνο να μην δένουν στα λιμάνια.

Δέκα χρόνια μετά, η παράκτια περιοχή της Γαλλικίας έχει ορθοποδήσει σε ένα καλό επίπεδο με την χειρότερα πληγμένη παράκτια περιοχή, Costa de la Muerte (Ακτή του Θανάτου), να έχει ξαναγίνει για μια ακόμα φορά μια πανέμορφη ακτογραμμή. Παρόλα αυτά, η περιβαλλοντική καταστροφή και η απώλεια συγκεκριμένων πληθυσμών ζώων έχει αποδειχθεί μη αναστρέψιμη- και ακόμα και τώρα είναι πιθανό να βρεθούν ίχνη πετρελαίου.

sea-diamond

Όνομα Sea Diamond
Ημερομηνία 7 Απριλίου 2007
Τοποθεσία Σαντορίνη, Ελλάδα
Κόστος καθαρισμού $6 εκατομμύρια, χωρίς ανέλκυση.
Ιδιοκτήτης Louis Cruises, Κύπρος
Νηολόγιο Πλοίου Πειραιάς, Ελλάδα
Είδοςπλοίου Κρουαζιερόπλοιο.

Επισκόπηση

Το Sea Diamond είναι ένα κρουαζιερόπλοιο το οποίο βούλιαξε στα ανοιχτά των ακτών της Σαντορίνης, στην Ελλάδα, την 7η Απριλίου 2007, 14 ώρες αφού προσέκρουσε έναν ύφαλο 130 μέτρα από την ακτή. Το πλοίο μετέφερε 1,195 επιβάτες και 352 άτομα πλήρωμα όταν προσέκρουσε, με δύο άτομα να χάσουν την ζωή τους. Όταν η εκένωση ολοκληρώθηκε, το πλοίο ρυμουλκήθηκε ανοιχτά στην θάλασσα για να βυθιστεί- προς το παρόν αναπαύεται στο βυθό της Καλντέρας. Δεν έχει γίνει καμία μήνυση κατά του καπετάνιου, καθώς η θέση του υφάλου διαφοροποιούταν σημαντικά από την πραγματική του θέση στους χάρτες που είχαν δοθεί στον καπετάνιο. Μετά το ατύχημα υπήρξε ένα πρόγραμμα καθαρισμού της ακτογραμμής που κόστισε 6 δισεκατομμύρια δολάρια, όμως  οι προσπάθειες να αντλήσουν το υπόλοιπο πετρέλαιο από το ναυάγιο ήταν περιορισμένες.

Επιπτώσεις

Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις του ατυχήματος ήταν τεράστιες, αφού το πλοίο ελευθέρωσε το μισό απο τα 572.000 λίτρα πετρελαίου λίγο αφού βούλιαξε, προκαλώντας ασφυξία στην θαλάσσια ζωή και την ακτογραμμή. Τα υπολοιπόμενα πετρέλαια επι του σκάφους ρέουν συνέχεια μετά το ατύχημα, συνεχίζοντας να πλήτουν το θαλάσσιο περιβάλλον. Πέραν απο την συνεχή διαρροή πετρελαίου από το πλοίο, διάφορες προσμίξεις ουσιών υψηλής τοξικότητας τα οποία ήταν επι του πλοίου διαρρέουν και αυτές στο θαλάσσιο περιβάλλον όσο το ναυάγιο αποσυντίθεται. Μελέτες έχουν δείξει οτι αυτές οι προσμίξεις συγκεντρώνονται σε θαλάσσια είδη εμπορικής αξίας, και παρέχουν οδό για τις ουσίες αυτές να εισέλθουν στην ανθρώπινη τροφική αλυσίδα και να επηρεάσουν την ανθρώπινη υγεία.

Αποτελέσματα

Στην αρχή του ατυχήματος, το Ελληνικό Υπουργείο Ναυτιλίας επέβαλε πρόστιμο στην LouisCruises και στον καπετάνιο Μαρίνο 1.57 εκατομμύρια δολάρια για περιβαλλοντική καταστροφή, το οποίο ποσό η εταιρεία δεν το έχει πληρώσει μέχρι και σήμερα. Η LouisCruises ανέθεσε στο Ελληνικό Κέντρο Θαλασσίων Ερευνών (ΕΛΚΕΘΕ) την εκτίμηση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων του ατυχήματος, η οποία έρευνα δεν φανέρωσε αρκετές αποδείξεις αρνητικών επιπτώσεων που προκλήθηκαν από αυτό, ανακουφίζοντας έτσι την πίεση για την πλήρη ανέλκυση του πλοίου. Ωστόσο, υπάρχουν ανησυχίες ότι η έρευνα δεν ήταν πλήρης και καθώς στοιχεία φανερώνουν τις αληθινές επιπτώσεις του ναυαγίου, το Αρχιπέλαγος προσπαθεί να επηρεάσει την ΕΕ να πιέσει την Ελληνική Κυβέρνηση και την LouisCruises να εγγυηθούν την πλήρη ανέλκυση του πλοίου, και την συλλογή των χρωστούμενων προστίμων, για να τελειώσει επιτέλους αυτή η περιβαλλοντική τραγωδία.

costa-concordia

Όνομα Costa Concordia
Ημερομηνία 13 Ιανουρίου 2012
Τοποθεσία Γκίγκλιο, Ιταλία
Κόστος καθαρισού Σε εξέλιξη
Πλοιοκτητης ΕταιρείαΚάρνιβαλ, Βρετανία/ΗΠΑ
Νηολόγιο Γένοβα, Ιταλία
Είδοςβαποριού Κρουαζιερόπλοιο

Επισκόπηση

Το Ιταλικό κρουαζιερόπλοιο Costa Concordia προσάραξε την 13η Ιανουαρίου του 2012, αποτελόντας την πιο πρόσφατη θαλάσσια καταστροφή. Το Costa Concordia απέπλευσε για την καθιερωμένη του κρουαζιέρα διασχίζοντας την Μεσόγειο, μέχρις ότου το ταξίδι πήρε μια τροπή προς το χειρότερο για όλους τους 4234 επιβαίνοντες. Το κρουαζιερόπλοιο χτύπησε σε βράχους που προεξείχαν κοντά στο Νησί Γκίγκλιο. Η σύγκρουση κατέστρεψε το τοίχωμα, οδηγώντας στην εισροή υδάτων, και έτσι το σκάφος να γύρει προς την μία πλευρά. Οι προσπάθειες εκκένωσης ήταν δύσκολες λόγο της γωνίας του πλοίου και η καταστροφή κατέληξε στον τραγικό θάνατο 25 ατόμων. Υπάρχουν αμφιλεγόμενες απόψεις ως προς την πλοήγηση του πλοίου απο τον καπετάνιο, καθώς έχει αναφερθεί οτι έπλεε πολύ κοντά στην ακτή και ότι εγκατέλειψε το πλοίο με μια σωστική λέμβο.  Η ανησυχία επικεντρώνεται τώρα στη σίγουρη και ασφαλή απάντληση των 2400 τόννων καυσίμου απο βαρύ μαζούτ καθώς και κάποια πιθανή ποσότητα ντίζελ.

Επιπτώσεις

Περιβαλλοντικές/Ανθρώπινες Επιπτώσεις:

Αυτή την στιγμή το Costa Concordia κείτεται στην μεγαλύτερη προστατευόμενη θαλάσσια περιοχή της Ιταλίας: Το Εθνικό Πάρκο Αρχιπελάγους της Τοσκάνης. Περιοχή με μεγάλη βιοποικιλότητα που αποτελεί μια σημαντική, κατα καιρούς, κατοικία της Μεσογειακής Φώκιας. Ο τρέχων φόβος για το περιβάλλον είναι οι πιθανές επιπτώσεις λάθους από την απάντληση του βαρύ μαζούτ. Το Κόστα Κονκόρντια είχε πρόσφατα ξεκινήσει το ταξίδι του πριν την πρόσκρουση φέροντας κατά αυτόν τον τρόπο το πλήρες φορτίο καυσίμων για το ταξίδι. Σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας, οι 2.400 τόννοι πετρελαίου μπορεί να μην κατηγοριοποιηθούν σαν μια από τις μεγαλύτερες ή και ακριβότερες καταστροφές της εποχής, αλλά παρόλα αυτά θα υπάρξουν δραματικές επιπτώσεις στην παράκτια οικονομία, το περιβάλλον, και τον πληθυσμό των ζώων, και θα μπορούσαν (οι επιπτώσεις) να μεταφερθούν μέσω της τροφικής αλυσίδας στα μεγαλύτερα θηλαστικά και στους ανθρώπους.

Πέραν από την ευνόητη μόλυνση από το καύσιμο, το σκάφος μετέφερε και άλλους παράγοντες μόλυνσης οι οποίοι θα μπορούσαν να βλάψουν την τροφική αλυσίδα και το οικοσύστημα, όπως ανθρώπινα απόβλητα ( τα οποία  ευτυχώς είναι πιθανό να μην είναι πολύ καταστροφικά λόγο του σταδίου στο οποίο βρισκόταν το ταξίδι), και χημικά όπως χημικά για την χημική επεξεργασία της πισίνας, καθαριστικά προϊόντα κ.α

Η Ομάδα διάσωσης αποτέλεσε κλειδί για την απάντληση των πετρελαίων: έθεσαν τον εαυτό τους σε κίνδυνο για να ολοκληρώσουν σε βάθος την περίπλοκη επιχείρηση σε ένα απρόβλεπτο περιβάλλον.

Κοινωνικο-Οικονομικές επιπτώσεις:

Προβλέπετε ότι αυτή η καταστροφή θα μπορούσε να έχει επιπτώσεις στην βιομηχανία τουριστικής κρουαζιέρας. Η μητρική εταιρεία της Costa Concordia, η Καρνιβαλ CruiseLines, αντιμετώπισε μια πτώση του 20% στη αξία των μετοχών της παρέχοντας μια ένδειξη των συνεπειών που το ατύχημα θα μπορεί να έχει στην βιομηχανία της κρουαζιέρας.

Αποτελέσματα

Προς το παρόν το Costa Concordia δεν έχει παρακινήσει κάποια αλλαγή στους νόμους ή στην νομοθεσία, παρόλα αυτά υπάρχει μια συνεχής προσπάθεια από οργανώσεις διάσωσης για την αλλαγή του νόμου σε σχέση με επιχειρήσεις διάσωσης. Το 2010 αιτήθηκαν μια αλλαγή στο νόμο για να συρρικνωθεί η οικονομική ευθύνη τους σε περίπτωση που οι προσπάθειές τους να αποφύγουν την μόλυνση αποτύχουν. Ο νόμος ορίζει ότι ο πλοιοκτήτης είναι υπεύθυνος μόνο για τις ζημιές, οπότε στην περίπτωση που εμφανιστεί ένα πρόβλημα στις προσπάθειες απάντλησης του πετρελαίου από το Costa Concordia, τότε η ομάδα διάσωσης θα θεωρηθεί υπεύθυνη.

erika.valeta

Ονομα MV Erika
Ημερομηνία 12 Δεκεμβρίου 1999
Τοποθεσία Βισκαϊκός Κόλπος, Γαλλία
Πλοιοκτήτης Tevere Shipping, Μαλτα
Είδος Βαποριού Πετρελαιοφόρομονούτοιχώματος.

Επίσκοπηση

Το MV Erika, ένα Μαλτέζικο πετρελαιοφόρο, βούλιαξε στα ανοιχτά των ακτών της Γαλλίας κοντά στο Πενμαρχ (70χλμ νότια απο τις ακτές της Βρετανίας) όταν ο καπετάνιος έχασε τον έλεγχο (του πλοίου) στην διάρκεια μιας επικίνδυνης καταιγίδας. Στις 8 Δεκεμβρίου 1999, το βαπόρι απέπλευσε απο το λιμάνι του Ντουνκιρκ (βόρεια Γαλλία) μεταφέροντας φορτίο 20,000 τόνων πετρελαίου ντίζελ, αλλά αντιμετώπισε μια μεγάλη καταιγίδα (60 κομβους άνεμο και 20 πόδια [~6-7 μέτρα] κύμα) στον Βισκαϊκό Κόλπο καθώς έπλεε προς τον προορισμό του το λιμάνι του Λιβόρμο (Ιταλία), η οποία κατέστρεψε το πλοίο και αποτέλεσε μια περιβαλλοντική καταστροφή μείζονος σημασίας.

Την 11η Δεκεμβρίου, αφού αγωνιζόταν με κακές καιρικές συνθήκες, το τοίχωμα του, χαμηλού προϋπολογισμού, βαποριού ράγισε επιτρέποντας στο νερό να πλημμυρίσει το πλοίο. Στις πρωινές ώρες της 12ης Δεκεμβρίου, ελικόπτερο της Γαλλικής ακτοφυλακής ανταποκρίθηκε στο σήμα κινδύνου του βαποριού και με ασφάλεια πέτυχε την εκκένωση και των 26 Ινδών μέλη του πληρώματος. Αργότερα το πετρελαιοφόρο κόπηκε στα δύο και τελικός βούλιαξε σε βάθος 120 μέτρων, χύνοντας χιλιάδες τόννους πετρελαίου στον Ατλαντικό Ωκεανό.

Το ατύχημα προκλήθηκε από ένα συνδυασμό μεγάλης ηλικίας του πλοίου (25 ετών εκείνη την εποχή), έλλειψη συντήρησης (αν και το πετρελαιοφόρο είχε αναφερθεί σε καλή κατάστασης με βάση τις προδιαγραφές της Ιταλικής Εταιρείας Ναυτιλίας, RINA), έλλειψη παρακολούθησης, και αντίξοων καιρικών συνθηκών.

Επιπτώσεις

Περιβαλλοντικές:

Η βύθιση του MV Erika ήταν η χειρότερη περιβαλλοντική καταστροφή που είχε δεί η Γαλλία εκείνη την στιγμή, εξοντώνοντας μεγάλο μέρος της θαλάσσιας ζωής και μολύνοντας τον βυθό του ωκεανού και την ακτογραμμή της Βρετανίας. Τα είδη που ζούν σε αυτές τις παράλιες περιοχές (όπως οστρακοειδή και ασπόνδυλα) πολύ πιθανόν να επηρεάστηκαν, παρόλα αυτά δεν διεξήχθη καμία έρευνα για την επίδραση των επιπτώσεων σε αυτά. Αυτά τα ζώα αποτελούν την βάση της θαλάσσιας τροφικής αλυσίδας, οπότε τα ψάρια, τα πουλιά και τα θαλάσσια θηλαστικά τα οποία βασίζονται σε αυτά θα έχουν και αυτά επηρεαστεί.

Αναφέρθηκε ότι πουλιά επλήγησαν από το πετρέλαιο και οι οικολόγοι εκτίμησαν οτι συνολικά 100,000-300,000 πουλιά θα πεθάνουν ή θα τραυματιστούν εξαιτίας της καταστροφής. Εχει αναφερθεί ότι έχουν επηρεαστεί 50 διαφορετικά είδη πουλιών, με το 75% των πουλιών που ανάρρωσαν να είναι guillemots (ουριαα, θαλασσοπουλι???). Αυτό το είδος που επηρεάστηκε σφοδρά είχε την τύχη να έχει σταθερούς πληθυσμούς, η ιστορία όμως θα ήταν πολύ διαφορετική αν ήταν απειλούμενο είδος με ασταθή πληθυσμό.

Ενα σχετικό μικρό ποσοστό πετρελαίου χύθηκε αλλά είχε δυσανάλογα μεγάλες επιπτώσεις εξαιτίας των αντίξοων καιρικών συνθηκών, και από το γεγονός ότι το αργό πετρέλαιο (βαρύ μαζούτ) παραμένει στο θαλάσσιο περιβάλλον και μπορεί να ταξιδέψει μεγάλες αποστάσεις.

Κοινωνικο-οικονομικα:

Το ατύχημα είχε κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις σε όσους ασχολήθηκαν με τον καθαρισμό της πετρελαιοκηλίδας, τους ψαράδες, με τους καλλιεργητές στρειδιών, τον τουριστικό τομέα και την βιομηχανία οστρακοειδών τροφίμων. Μετά το ατύχημα, η αρχή ασφαλών τροφίμων της Γαλλίας (AFSSA) απαγόρευσε τα οστρακοειδή από την πληγείσα περιοχή εξαιτίας της πετρελαιοκηλίδας από το Ερικα, διότι υπάρχει πιθανότητα τα οστρακοειδή που κάθονται στον βυθό (όπως στρείδια και μύδια) να έχουν συγκεντρώσει κάποια από τα πιθανά καρκινογόνα χημικά του πετρελαίου.

Αποτελέσματα

Το φταίξιμο για το ατύχημα μεταφερόταν μεταξύ του πλοιοκτήτη, του καπετάνιου, της σημαίας υπο την οποία έπλεε το βαπόρι (σημαία ευκαιρίας) και της RINA που παρακολουθούσε το βαπόρι. Η επίσημη έρευνα κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το αίτιο της αποκόλλησης έγινε εξαιτίας ελλιπών επισκευών στις δεξαμενές έρματος απο την RINA, λιγότερο από 2 χρόνια πριν βουλιάξει το MV Erika. Τον Ιανουάριο 2008, η RINA, η Total S.A. ( μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες πετρελαίου και αερίου), ο πλοιοκτήτης και ο διαχειριστής χρειάστηκε να πληρώσουν μαζί 192 εκατομμύρια ευρώ, καθώς είχαν και ατομικές κυρώσεις. Συνολικά, ο ναυλωτής του πετρελαιοφόρου, ξόδεψε £85 εκατομμύρια για την σφράγιση του τοιχώματος και για την άντληση του υπόλοιπου πετρέλαιου απο τις δεξαμενές.

Το ναυάγιο Ερικα προέτρεψε σε καινούρια Ευρωπαϊκή νομοθεσία όσον αφορά την μεταφορά στη θάλασσα. Το 2001 ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) και η Επιτροπή Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος επέβαλλαν κανονισμό που απαγόρευε την χρήση πετρελαιοφόρων μονού τοιχώματος, εισήγαγαν την κατασκευή διπλών τοιχωμάτων καθώς επίσης περιόρισαν και τις ηλικίες των πετρελαιοφόρων. Ο κανονισμός δήλωνε ότι πετρελαιοφόρα μονού τοιχώματος με συγκεκριμένες αντι-ρυπαντικές προϋποθέσεις θα μπορούν να πλέουν μέχρι το 2015 ή μέχρι τα 25α γενέθλια, όποιο ερχόταν νωρίτερα. Το ατύχημα, επίσης, πυροδότησε την αντίδραση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής η οποία υιοθέτησε καινούριους κανονισμούς, πρώτα σαν πακέτο γνωστό ως Ερικα 1 (Μάρτιος 2000), έπειτα Ερικα ΙΙ (Δεκέμβριος 2000), και τελικά Ερικα ΙΙΙ (Απρίλιος 2009).

Ερικα Ι.

  • Καλύτερο ελεγκτικό σύστημα στα λιμάνια με αυστηρότερες διαδικασίες απαγόρευσης και αναλυτικότερους ελέγχους.
  • Χρονοδιάγραμμα για την εξάλειψη των μονών τοιχωμάτων.

Ερίκα ΙΙ.

  • Πρόταση για ταμείο για την αποζημίωση των θυμάτων από τις πετρελαιοκηλίδες.
  • Οργάνωση της κυκλοφορίας σε Ευρωπαϊκά ύδατα.
  • Την δημιουργία, το 2003, του Ευρωπαϊκού Οργανισμού για την Ασφάλεια στην Θάλασσα  (EMSA) ο οποίος θα συλλέγει δεδομένα και θα επιβλέπει την έρευνα και τους ελέγχους.
  • Η υποχρεωτική δημιουργία λιμανιών καταφυγίων στα Κράτη-Μελη για βαπόρια σε έκτατη ανάγκη.

Ερικα ΙΙΙ.

  • Ευρωπαϊκή υποχρέωση για πλοιοκτήτες και πλοία να εξασφαλίζουν την αποτροπή περιβαλλοντικών καταστροφών.
  • Σύστημα που να ελέγχει την θαλάσσια κυκλοφορία.
  • Καλύτερες συνθήκες εργασίας και διαβίωσης στα πετρελαιοφόρα.

Το ατύχημα, περαιτέρω, αποδεικνύει την ανάγκη ενός κατανοητού συστήματος εκτίμησης κινδύνου των Ευρωπαϊκών ακτογραμμών για αποφυγή μελλοντικών πετρελαιοκηλίδων.

Deep Water Horizon

Όνομα Deep Water Horizon
Ημερομηνία 20 Απριλίου 2010
Τοποθεσία Κόλπος του Μεξικού
Κόστος καθαρισμού $11.2 δισεκατομμύρια
Πλοιοκτητης BP, UK
Νηολόγιο Νησιά Μαρσαλ
Είδοςβαποριού Εξέδρα Άντλησης Πετρελαίου (Βαθιά στη Θάλασσα)

Επισκόπηση

Η Εξέδρα Άντλησης Πετρελαίου DeepWaterHorizon εξεράγει την 20η Απριλίου 2010 και βυθίστηκε στις 22 Απριλίου 2010 προκαλώντας την μεγαλύτερη θαλάσσια πετρελαιοκηλίδα στην ιστορία. Υπολογίζετε οτι 4.9 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου χύθηκαν στον κόλπο του Μεξικού επισκιάζοντας την προηγούμενη μεγαλύτερη πετρελαιοκηλίδα, του Μαντόλι ΙΙ, η οποία έχυσε 300,000 βαρέλια. Η ΒΡ χρειάστηκε συνολικά 86 μέρες για να σταματήσει την διαρροή μετά απο μια σειρά αποτυχημένων προσπαθειών. Το ατύχημα προκλήθηκε όταν αέριο υψηλής πίεσης διέρρευσε από το πηγάδι άντλησης λόγο αποτυχημενης διαδικασίας τσιμεντοποίησης, προκαλώντας έκρηξη και καταστροφή της εξέδρας. Αυτό κατέληξε στο θάνατο των 11 από τους 126 που επέβεναν σ' αυτήν. Η εξέδρα ανήκε στην εταιρεία Transocean Ltd, την οποία νοίκιαζε η BP και λειτουργούσε υπο σημαία ευκαιρίας της Μαρσαλίας. Η ΒΡ αποδέχτηκε την ευθύνη για την πετρελαιοκηλίδα και τα κόστη καθαρισμού αλλά υπέδειξε ότι η εταιρεία Transocean επιβαρυνόταν επίσης με σημαντικό μέρος απο το φταίξιμο για την καταστροφή.

Επιπτώσεις

Η διαρροή προκάλεσε πετρελαιοκηλίδα που κάλυπτε 28,958 τετραγωνικά μίλια η οποία επιδρούσε σε μια περιοχή συνολικά 68,000 τετραγωνικών μιλίων. Πέραν απο την ορατή πετρελαιοκηλίδα, υποθαλάσσια κομμάτια πετρελαίου βρέθηκαν σε βάθη μεγαλύτερα των 1000 μέτρων, μέχρι και 10 μίλια μήκους, 3 μίλια πλάτους και μέχρι σχεδόν 100 μέτρα πάχους. Σε ανταπόκριση για το ατύχημα πάνω απο 37,000 άνθρωποι, 1.345 εκατομμύρια γαλλόνια διασποράς, 6,300 σκάφη και 6,7 εκατομμύρια πόδια φράγματος χρησιμοποιήθηκαν για τον καθαρισμό.

Περιβαλλοντικά:

Οι πραγματικές περιβαλλοντικές επιπτώσεις της καταστροφής δεν είναι ακόμα γνωστές εξαιτίας του γεγονότος οτι η πετρελαιοκηλίδα συνέβη σε μεγάλο βάθος, και τα επηρρεασμένα οικοσυστήματα σε μεγάλο βάθος είναι δυσκολότερα να παρακολουθούνται. Επίσης η τοξικολογική επίδραση και οι μακρόχρονες επιπτώσεις σε φύκια, αυγά ψαριών, στις προνύμφες διάφορων ασπονδύλων και τα μοτίβα αναπαραγωγής δεν θα είναι ξεκάθαρα για αρκετά χρόνια. Μια αναφορά μετά το ατύχημα κατέγραψε τις ακόλουθες γνωστές επιπτώσεις στην άγρια ζωή:

Περίπου 6000 νεκρά πουλιά.

Περίπου 600 κουφάρια θαλάσσιων χελωνών

Περίπου 100 κουφάρια θαλάσσιων θηλαστικών (η θνησιμότητα των θαλάσσιων θηλαστικών κατα την διάρκεια της πετρελαιοκηλίδας θα μπορούσε στην πραγματικότητα να είναι μέχρι και 250 φορές υψηλότερη αφού οι φάλαινες και τα δελφίνια τείνουν να βουλιάζουν γρήγορα όταν πεθάνουν)

Κοινωνικο-οικονομικά:

Κατευθείαν μετά το ατύχημα η αλιεία απαγορεύτηκε σε πάνω απο 85,000 τετραγωνικά μίλια Αμερικανικών υδάτων στο Κόλπο του Μεξικού. Αυτό είχε μια τεράστια επίδραση αφού η περιοχή ψαρεύει συνήθως πάνω απο 1 δισεκατομμύρια τόννους ψάρια τον χρόνο, με 5.7 εκατομμύρια ερασιτέχνες αλιείς να κάνουν πάνω απο 25 εκατομμύρια ταξίδια για ψάρεμα τον χρόνο.

Ο κίνδυνος της πετρελαιοκηλιδας οδήγησε σε ευρεία εξάπλωση ακυρώσεων σε ξενοδοχεία.

Το κόστος της ανταπόκρισης στο ατύχημα είχε υπολογιστεί στα $11.2 δισεκατομμύρια αλλά καθώς οι αστικές δικαστικές υποθέσεις συνεχίζουν, ο αριθμός αυτός εκτιμάται ότι θα αυξηθεί σημαντικά. Η ΒΡ κατέληξε σε διακανονισμό με μια συμφωνία των $7.8 δισεκατομμυρίων με την μεγαλύτερη ομάδα εναγόντων να μηνύουν την εταιρεία.

Αποτελέσματα

Μετά το ατύχημα καμία σημαντική νομοθεσία δεν έγινε που θα παρείχε μια καλύτερη ανταπόκριση σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας. Επιπρόσθετα, πολλά απ τα στοιχεία για την πετρελαιοκηλίδα δεν δίνονται για δημόσια ενημέρωση καθώς συνεχίζονται οι ποινικές διαδικασίες.

Διαχείριση

Το Αιγαίο παρουσιάζει έλλειψη στρατηγικών ασφαλείας της ναυσιπλοΐας, η οποία αποτελεί μεγάλη απειλή για τα ευαίσθητα παράκτια ενδιαιτήματα και την οικονομία της περιοχής, ενώ ταυτόχρονα θέτει σε σοβαρό κίνδυνο την ανθρώπινη ασφάλεια.

Σε σύγκριση με άλλες θαλάσσιες περιοχές παγκοσμίως, το Αιγαίο έχει έλλειψη στρατηγικών διαχείρισης θαλάσσιων ατυχημάτων. Έτσι, η ενότητα αυτή προσδιορίζει τους πιθανούς μηχανισμούς που θα μπορούσαν να μειώσουν τους κινδύνους που σχετίζονται με τη ναυτιλία στην περιοχή και να δώσει παραδείγματα άλλων θαλάσσιων περιοχών, όπου η διαχείριση της ναυτιλίας είχε επιτυχή μείωση κινδύνου θαλάσσιου ατυχήματος.

Στρατηγικές διαχείρισης ατυχημάτων

Υπάρχουν ορισμένες στρατηγικές που πρέπει να εφαρμοσθούν στο Αιγαίο για να αποφευχθεί μια μεγάλη καταστροφή που λαμβάνει χώρα με δραματικές οικολογικές και κοινωνικο-οικονομικές επιπτώσεις.

Ιδιαίτερα Ευαίσθητες Θαλάσσιες Περιοχές (PSSA)

Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοίας (IMO) ορίζει τις ευαίσθητες θαλάσσιες περιοχές ως περιοχές που χρειάζονται ιδιαίτερη προστασία λόγω της σημαντικότητας τους από οικολογικής, κοινωνικο-οικονονομικής και επιστημονικής άποψης και οι οποίες είναι ευάλωτες σε οποιοδήποτε ναυτικό ατύχημα. Μία περιοχή μπορεί να χαρακτηριστεί ως προστατευόμενη αν πληροί ορισμένα κριτήρια. Οικολογικά κριτήρια, όπως μοναδικό ή σπάνιο οικοσύστημα, την ποικιλομορφία των οικοσυστημάτων ή την ευαισθησία τους σε υποβάθμισή τους από φυσικούς ή ανθρωπογενείς παράγοντες, κοινωνικά, πολιτιστικά και οικονομικά κριτήρια, όπως η σημαντικότητα της περιοχής για αναψυχή ή τουρισμό, επιστημονικά και εκπαιδευτικά κριτήρια όπως βιολογική έρευνα ή η ιστορική αξία της περιοχής.

Το Αιγαίο πληροί όλα αυτά τα κριτήρια και ο καθορισμός του ως προστατευόμενη θαλάσσια περιοχή θα είναι ένα βήμα ανεκτίμητης αξίας στην προσπάθεια αποφυγής κάποιου θαλάσσιου ατυχήματος.

management-areas2

Υπάρχουν 12 τέτοιες περιοχές (PSSA) παγκοσμίως από τις οποίες οι τέσσερις είναι στα ευρωπαικά ύδατα (ανατολικός Ατλαντικός, θάλασσα του Βάντεν, Βαλτική, Κανάρια νησιά). Τα τελευταία χρόνια, έχει υπάρξει μεγάλο ενδιαφέρον για την υποβολή αίτησης για την αναγνώριση ως προστατευόμενη περιοχή σε πολλές περιοχές της Μεσογείου. Υπάρχει μια ανησυχία ότι μία μεγάλη περιοχή χαρακτηριζόμενη ως PSSA στα ευρωπαϊκά ύδατα θα αποδυνάμωνε την αξία της ονομασίας PSSA. Έτσι πρέπει να προσδιορίσουμε μικρότερες περιοχές που πληρούν τα παραπάνω κριτήρια ώστε να είναι κατάλληλες για τον χαρακτηρισμό ως ευαίσθητη. Αυτό είναι ιδιαίτερα επίκαιρο δεδομένου ότι η Ευρωπαική Ένωση θέλει να διευρύνει το θαλάσσιο εμπόριο με την προώθηση θαλασσίων μεταφορών μικρών αποστάσεων μέσω «θαλάσσιων αυτοκινητόδρομων». Δύο από τους τέσσερις προτεινόμενους διόδους διασχίζουν τη Μεσόγειο.

Όταν μια περιοχή έχει χαρακτηριστεί ως PSSA δεν συνεπάγεται αυτόματα και κάποιο προστατευτικό μηχανισμό, έτσι πρέπει να συνοδεύεται με τα απαραίτητα προστατευτικά μέτρα (APMs). Τα μέτρα αυτά μπορεί να είναι καινούρια προτεινόμενα ή τα ήδη υπάρχοντα. Τα Απαραίτητα Προστατευτικά Μέτρα (APMs) μπορεί να είναι είτε νέα μέτρα που προτείνονται από τον αιτούντα ή να είναι μέτρα που ήδη εφαρμόζονται σε άλλες υφιστάμενες PSSAs.

Τα ακόλουθα μέτρα έχουν προταθεί ως κατάλληλα για την εφαρμογή μιας PSSA για το Αιγαίο:

  • Λωρίδες κυκλοφορίας που πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή και αυστηρά, με συνεχή συστήματα παρακολούθησης και συστήματα εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων (VTS).
  • Περιοχές που πρέπει να αποφεύγονται θα πρέπει να τεθούν σε εφαρμογή στο Αιγαίο για την προστασία των περιοχών υψηλής βιοποικιλότητας, τα απειλούμενα και προστατευόμενα είδη και τους οικοτόπους
  • Συστήματα παρακολούθησης των πλοίων που χρειάζεται να έλθουν σε επαφή με τα πλοία τη στιγμή που κατευθύνουν εκτός πορείας ή εμπλέκονται σε κίνδυνο. Η παρακολούθηση θα πρέπει να εφαρμοστεί μέσω των δορυφορικών συστημάτων.
  • Συστήματα πλοήγησης που θα πρέπει να είναι στη θέση τους και να λειτουργούν αποτελεσματικά για να κατευθύνουν τα πλοία μέσα από στενά περάσματα ή ταραγμένα νερά.

Επιπρόσθετα

  • Απαιτούνται επαρκείς λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής, για την επίβλεψη, τις κυρώσεις και τα πρόστιμα επιτόπου, ώστε να επιβεβαιώνεται ότι δεν γίνονται απορρίψεις στο Αιγαίο Πέλαγος.
  • Σχέδιο αντιμετώπισης απρόοπτων καταστάσεων για πετρελαιοκηλίδες, με εκπαίδευση και ασκήσεις που πρέπει να διεξάγονται σε τακτά χρονικά διαστήματα, έτσι ώστε να διατηρήσει τις αρχές σε επιφυλακή και έτοιμες.
  • Απαιτούνται ομάδες ταχείας επέμβασης, με άμεσα διαθέσιμες φορτηγίδες, συστήματα σύνδεσης έκτακτης ανάγκης και πληρώματα απορρύπανσης. Θα πρέπει να περιλαμβάνονται οι πιο σύγχρονες μέθοδοι για συστήματα γρήγορης ανάκτησης πετρελαίου.

Στενή συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας της ΕΕ για εκπαίδευση.

Η Βαλτική Θάλασσα είναι μια μικρή λεκάνη με υφάλμυρο νερό, που χαρακτηρίζεται από στενά περάσματα και ρηχά νερά. Κατά τη διάρκεια του χειμώνα, τα περάσματα κλείνουν από παχύ πάγο, που απορρέει σε επικίνδυνες συνθήκες, με κίνδυνο για τη ναυσιπλοΐα. Παρά το μέγεθος της και τις ευμετάβλητες συνθήκες, η Βαλτική υποστηρίζει ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα κίνησης πλοίων, και περιβάλλεται από μερικές από τις πιο οικονομικά αναπτυγμένες χώρες του κόσμου, όπως η Γερμανία, η Φινλανδία και η Σουηδία.

Οι άνθρωποι και τα εμπορεύματα που μεταφέρονται μεταξύ των γειτονικών χωρών αποτελούν το 15% της παγκόσμιας μεταφοράς φορτίων. Αυτή η υψηλού επιπέδου κυκλοφορία αναπόφευκτα επηρεάζει το περιβάλλον, ωστόσο, η Επιτροπή Ελσίνκι εργάζεται σκληρά για την καταπολέμηση των επιπτώσεων. Η Βαλτική Θάλασσα είναι ένα βασικό παράδειγμα για το πού εφαρμόστηκαν οι κανονισμοί για τη διαχείριση της ναυτιλιακής κίνησης.

Η Επιτροπή του Ελσίνκι (HELCOM) είναι ένας διακυβερνητικός οργανισμός που περιλαμβάνει και τις εννέα χώρες που βρέχονται από τη Βαλτική, και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, οι οποίες συνεργάζονται για «την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος της Βαλτικής από όλες τις πηγές ρύπανσης, της διασφάλισης της ναυσιπλοΐας και την αποτελεσματική αντιμετώπιση της ρύπανσης από την ναυσιπλοία στην περιοχή. »

Γενική διαχείριση:

Μια θεμελιώδης στρατηγική διαχείρισης στη Βαλτική είναι η σε πραγματικό χρόνο παρακολούθηση της κυκλοφορίας των πλοίων. Χερσαίοι σταθμοί AIS καταγράφουν τη δραστηριότητα των πλοίων, η οποία επιτρέπει στις αρχές να παρακολουθούν και να διαχειρίζονται τη ναυτιλιακή δραστηριότητα εντός της Βαλτικής. Μπορούν να διασφαλίσουν την ασφαλή ναυσιπλοία εκπονώντας ανάλυση κινδύνου, αποστολές έρευνας και διάσωσης, την ανάληψη του ελέγχου του κρατικού λιμένα, καθώς και άλλα μέτρα ασφάλειας και προστασίας.

Τα μέτρα ασφαλείας που συμφωνήθηκαν από τα Κράτη της Βαλτικής Θάλασσας είναι:

  • παρακολούθηση της κυκλοφορίας των πλοίων
  • Δρομολόγηση των πλοίων - Διαδρομές διέλευσης έχουν τοποθετηθεί για μεγάλου βυθίσματος πλοία που εισέρχονται στη Βαλτική, μεταξύ των οποίων πέντε διαδρομές βαθέων νερών και 19 διαδρομές διαχωρισμού της κυκλοφορίας. Αυτός ο χάρτης πλοήγησης, παρέχεται στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.helcom.dk/map, και αποτελεί θεμελιώδη πόρο για την ασφαλή πλοήγηση από τη Βαλτική Θάλασσα
  • Υποβολή αναφορών των πλοίων - Είναι υποχρεωτικό για τα πλοία να υποβάλουν έκθεση στο Σύστημα Κυκλοφορίας Σκαφών
  • Τρία συστήματα αναφοράς είναι υποχρεωτικά: το BELTREP, το GOFREP και το GDANREP.
  • Συστήματα αναφοράς σχετικά με την προσέγγιση σε τερματικούς σταθμούς πετρελαίου είναι επίσης υποχρεωτική.
  • Το SOUNDREP είναι προαιρετικό αλλά συνιστάται για μεγάλα πλοία που ταξιδεύουν τον πορθμό μεταξύ Δανίας και Σουηδίας.
  • Πλοήγηση - Η πλοήγηση είναι η καθοδήγηση ενός σκάφους, είναι απαραίτητη για φορτωμένα πετρελαιοφόρα με μεγάλο βύθισμα.

Άλλα μέτρα διαχείρισης:

Διαχείριση πετρελαίου - Μέτρα έχουν επίσης καθιερωθεί στη Βαλτική για την αντιμετώπιση της παράνομης εκφόρτωσης πετρελαίου. Απαγορεύεται να εκφορτώθεί οποιαδήποτε ποσόστητα πετρελαίου ή αραιά μείγματα που περιέχουν πετρέλαιο πάνω από τα 15 μέρη ανά εκατομμύριο. Αυτή η απαγόρευση εκφόρτωσης επιβάλλεται μέσα στη Βαλτική, η πλειοψηφία των σκαφών πρέπει να διαθέσει τα απόβλητα της από το πετρέλαιο σε εγκαταστάσεις επεξεργασίας πριν από την έξοδο από το λιμάνι. Μέσω τακτικών αεροφωτογραφιών και δορυφορικών επιχειρήσεων παρακολούθησης οι απορρίψεις μπορούν να εντοπιστούν, και η τεχνολογία μπορεί επίσης να βοηθήσει με την ακούσια διαρροή πετρελαίου.

Διαχείριση των αποβλήτων - Παρά τα χαμηλά επίπεδα της απόρριψης λυμάτων στη Βαλτική εξακολουθεί να είναι απαραίτητη η ρύθμιση αυτή. Η παραμικρή ποσότητα μπορεί να έχει επιπτώσεις επί του συμπλέγματος του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η σύμβαση Marpol 73/78 (η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Ρύπανσης από Πλοία) επιμένει σε διάφορα πρωτόκολλα:

  • Κονιορτοποιημένα και απολυμασμένα λύματα πρέπει να απορρίπτονται σε ελάχιστη απόσταση τριών ναυτικών μιλίων από τη ξηρά.
  • Μη κονιορτοποιημένα και απολυμασμένα λύματα πρέπει να απορρίπτονται σε ελάχιστη απόσταση 12 ναυτικών μιλίων από την ακτή, και όχι ως ενιαία εκκένωση, αλλά με μέτριο ρυθμό, όταν το πλοίο ταξιδεύει με περισσότερο από 4 κόμβους.
  • Διαχείριση των παράνομων πλοίων - Από το 2002 με την πετρελαιοκηλίδα του Prestige, απαιτείται για τα πετρελαιοφόρα που μεταφέρουν βαρέα κλάσματα πετρελαίου να έχουν διπλό κύτος. Αυτό επιβάλλεται στη Βαλτική Θάλασσα όπου ένα σύστημα έχει δημιουργηθεί για να ανιχνεύει τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους.
  • Είναι ένα αποτελεσματικό σύστημα και από την έναρξή του έχουν εντοπιστεί πάνω από 140 δεξαμενόπλοια μονού κύτους.Διαχείριση των εισβολικών ξένων ειδών - Αυτή τη στιγμή μια πρόταση βρίσκεται σε θέση να μειώσει τον κίνδυνο των εισβολικών ξένων ειδών που εισέρχονται από τη Βαλτική Θάλασσα μέσω της αλλαγής έρματος. Όλες οι χώρες της Επιτροπής του Ελσίνσκι έχουν καθιερώσει την Διεθνή Σύμβαση του 2004 για τον έλεγχο και τη διαχείριση του έρματος των πλοίων και των ιζημάτων του.

Το Στενό Ντόβερ, μια περιοχή της Μάγχης, είναι η πιο πολυσύχναστη περιοχή ναυτιλίας στον κόσμο, με πάνω από 400 πλοία να διέρχονται μέσα από αυτήν σε καθημερινή βάση. Είναι 30 με 40 χιλιόμετρα πλάτος, με βάθος που κυμαίνεται από 35 έως 55 μέτρα. Η κύρια οδός θαλάσσιων μεταφορών στην περιοχή είναι από τον Ατλαντικό Ωκεανό προς τα βόρεια της Βαλτικής Θάλασσας και αποτελείται κυρίως από φορτηγά-πλοία, δεξαμενόπλοια και επιβατηγά πλοία. Εκτός από την κυκλοφορία με διέλευση διά μέσω του στενού υπάρχουν ταχύπλοα τα οποία διασχίζουν το στενό προς την αντίθετη κατεύθυνση από το Ηνωμένο Βασίλειο στη Γαλλία μεταφέροντας μέχρι και 2400 επιβάτες ημερησίως καθώς και σκάφη αναψυχής. Είναι επίσης δημοφιλές στους ανθρώπους που προσπαθούν να κολυμπήσουν κατά μήκους του καναλιού συνοδευόμενοι από κοντά με μικρά σκάφη για λόγους ασφαλείας.

Εκτός από το ότι είναι στενό και ρηχό με πλοία που ταξιδεύουν με όλους τους πιθανούς συνδυασμούς ταχυτήτων και κατευθύνσεων, οι γεωγραφικές και κλιματολογικές συνθήκες περιπλέκουν περαιτέρω την κατάσταση στο κανάλι. Το Στενό Ντόβερ χαρακτηρίζεται από ισχυρές παλίρροιες, σωρούς άμμου, θυελλώδεις ανέμους, βροχή και πολλές μέρες με περιορισμένη ορατότητα από ομίχλη η οποία μπορεί να αλλάξει πολύ γρήγορα από μια στιγμή στην άλλη.

Σε αυτό προστίθεται το γεγονός ότι πολλά πλοία μεταφέρουν επικίνδυνα φορτία, το οποίο θα έχει δραματικές περιβαλλοντικές και κοινωνικο-οικονομικές συνέπειες για τις ακτές της Αγγλίας, της Γαλλίας και τα κράτη της Βόρειας Θάλασσας αν συμβεί ένα ατύχημα. Όλοι αυτοί οι παράγοντες δημιουργούν ένα πολύ επικίνδυνο πέρασμα ναυσιπλοίας , όπου απαιτούνται εντατικός έλεγχος και νομοθεσία για την παρακολούθηση, τη ρύθμιση και τη μείωση του κινδύνου θαλασσίων ατυχημάτων.

Τα επιτόπια εργαλεία διαχείρησης περιλαμβάνουν:

Υποβολή αναφορών των πλοίων: Το Κέντρο Ναυτικού Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης (MRCC) του Ντόβερ στο Ηνωμένο Βασίλειο και του CROSS Gris Nez στη Γαλλία λειτουργούν σε συνεργασία με το κανάλι Υπηρεσίας Πληροφοριών Ναυσιπλοΐας(NIS) για την παροχή υπηρεσιών ραδιοφωνίας και ραντάρ ασφάλειας 24 ωρών για όλη τη ναυτιλία στο Στενό Ντόβερ. Απαιτούνται υποχρεωτικές αναφορές για τα πλοία άνω των 300 κόρων για να διέλθουν μέσω των Νότιο-Δυτικών και Βορειοανατολικών Διαδρομών.

Σύστημα διαχωρισμού της κυκλοφορίας: καθιερώθηκαν σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) ο οποίος ορίζει σαφώς τις λωρίδες που τα πλοία πρέπει να χρησιμοποιούν, όταν ταξιδεύουν μέσω του στενού, οι όροι του οποίου έχουν συμφωνηθεί διεθνώς. Αυτοί οι κανόνες έχουν θεσπιστεί και για πολλές άλλες θάλασσες, όπως για παράδειγμα την ελληνική και τουρκική περιοχή του Αιγαίου.

Το Στενό του Ντόβερ είναι ένα από τα καλύτερα παραδείγματα στρατηγικών διαχείρισης θαλάσσιων μεταφορών, όπου υπάρχει μια πολύ αυστηρή εφαρμογή των νόμων από την Βρεττανική ακτοφυλακή και τις γαλλικές αρχές. Τόσο η Γαλλία όσο και το Ηνωμένο Βασίλειο συμμορφώνονται με τους Διεθνείς Κανονισμούς Αποφυγής Συγκρούσεων στη Θάλασσα. Υπάρχουν επίσης αρκετοί συγκεκριμένοι νόμοι για την περιοχή:

Η Γαλλική διοίκηση δημιούργησε συγκεκριμένους νόμους που εφαρμόζονται σε διαφορετικές ταξινομήσεις σκάφους, για παράδειγμα τη σύσταση ορίου 300 μέτρων απο την ακτή για τα μικρά σκάφη.

Η γαλλική νομοθεσία μαζί με τον Σύνδεσμο Κολύμβησης Καναλιού (CSA) και της Πιλοτικής Ομοσπονδίας (CSPF) κατατάσσει υποχρεωτική προειδοποίηση για μη καθημερινές εκδηλώσεις, όπως αγώνες ιστιοδρομίας ή διαμήκους προσπάθειας κολύμβησης του καναλιού

Η Ναυτική Νομαρχία της Μάγχης και της Βόρειας Θάλασσας έχει απαγορεύσει ρητά μη κοινοποιημένο κολύμπι και συνδυασμένες δραστηριότητες εντός του συστήματος διαχωρισμού κυκλοφορίας του στενού του Ντόβερ.

Η επιτυχία της στρατηγικής για την κυκλοφορία στο Στενό του Ντόβερ βασίζεται στη ολοκληρωμένη νομοθεσία και τις διεθνείς συνθήκες σε συνδυασμό με ένα αυστηρό σύστημα παρακολούθησης. Αυτό είναι που ξεχωρίζει το Στενό του Ντόβερ από άλλες τέτοιες περιοχές πυκνής κυκλοφορίας, με την αυστηρή εφαρμογή των κανονισμών για τη μείωση των ατυχημάτων και την προστασία των ανθρώπων και του περιβάλλοντος

Ο κόλπος της Φινλανδίας βρίσκεται στο ανατολικό τμήμα της Βαλτικής Θάλασσας που εκτείνεται μεταξύ της Φινλανδίας και της Εσθονίας με το ανατολικότερο μέρος να ανήκει στη Ρωσία. Ο κόλπος περιέχει μόνο το 5% του όγκου του νερού ολόκληρης της Βαλτικής Θάλασσας αλλά εξακολουθεί να είναι η πιο ευτροφική περιοχή της Βαλτικής Θάλασσας.

Το θαλάσσιο περιβάλλον είναι ιδιαίτερα ευάλωτο εδώ λόγω του μικρού όγκου του νερού, της αργής ανταλλαγής του νερού και τον χαμηλό αριθμό ειδών.

Δεδομένου ότι η Ρωσία δημιουργεί όλο και πιο πολλά λιμάνια στον ανατολικό κόλπο της Φινλανδίας η κίνηση θα αυξηθεί στην ανατολική προς δυτική κατεύθυνση. Το Ινστιτούτο Περιβάλλοντος της Φινλανδίας εκτιμά ότι η πετρελαική ναυτιλία θα αυξηθεί από το σημερινό επίπεδο των 155 εκατομμύρια τόνων σε 200 έως 230.000.000 τόνους μέχρι το έτος 2015. Περισσότερα από 7 εκατομμύρια επιβάτες επίσης ταξιδεύουν μεταξύ της Φινλανδίας και της Εσθονίας κάθε χρόνο. Ο κύριος παράγοντας κινδύνου στον Κόλπο της Φινλανδίας είναι δηλαδή ο αριθμός φορτηγών και επιβατηγών πλοίων που διέρχονται εκτός από την εκτεταμένη διέλευση σκαφών αναψυχής που λαμβάνει χώρα από την άνοιξη μέχρι το φθινόπωρο.

Ο κόλπος της Φινλανδίας μοιράζεται από 3 χώρες και η συνεργασία μεταξύ των χωρών είναι μια πρόκληση καθώς η Ρωσία δεν είναι μέλος της ΕΕ παρά το γεγονός ότι είναι μέλος της Επιτροπής του Ελσίνκι και του ΙΜΟ. Η Ρωσία είναι για παράδειγμα η μόνη χώρα γύρω από τη Βαλτική Θάλασσα που δεν έχει υπογράψει τον χαρακτηρισμό της Βαλτικής Θάλασσας ως ιδιαίτερα ευαίσθητη θαλάσσια περιοχή (PSSA).

Επισκόπηση της διαχείρισης:

Υπάρχουν μια σειρά από προβλήματα που σχετίζονται με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας στον Κόλπο της Φινλανδίας τόσο εσωτερικά, όπως η κατάσταση του πλοίου, η επάρκεια του πληρώματος και εξωτερικά όπως η πλοήγηση, καιρικές συνθήκες και συνθήκες πάγου. Όλοι αυτοί οι παράγοντες διαχειρίζονται μέσα στον Κόλπο της Φινλανδίας για τη μείωση των κινδύνων και να ενθαρρυνθεί η ασφάλεια στη ναυτιλία σε μια περιοχή που διαφορετικά θα δημιουργούσε επικίνδυνες συνθήκες.

Κανονισμός κατασκευής πλοίων:

Εντός του Κόλπου της Φινλανδίας όλα τα πλοία επιθεωρούνται για να εξασφαλιστεί ότι είναι σε καλή αξιόπιστη κατάσταση για την διατήρηση της ασφάλειας στη θάλασσα. Οι συμβάσεις του ΙΜΟ. και της SOLAS είναι, σε μεγάλο βαθμό, αρμόδιες για τη ρύθμιση των συνθηκών στο πλοίο το οποίο περιλαμβάνει:

Συμμόρφωση διαχείρισης των κανονισμών κατασκευής σκαφών:

Για την εφαρμογή των ανωτέρω κανονισμών υπάρχουν πολυάριθμα τμήματα συστημάτων διαχείρισης, αυτές είναι οι εξής:

Ελεγχο σημαίας του κράτους: η κατάσταση με την οποία είναι νηολογημένο το σκάφος είναι υπεύθυνη για την εξασφάλιση ότι το πλοίο πληροί τις απαιτήσεις του ΙΜΟ.

Έλεγχος κρατικού λιμένα: δουλεύει παράλληλα με τον έλεγχο σημαίας κράτους λόγω των διαφορετικών προτύπων μεταξύ των κρατών σημαίας, για τον εντοπισμό των ελλείψεων στα πλοία.

PARIS MOU (Το μνημόνιο συνεννόησης των Παρισίων για τον έλεγχο από το κράτος λιμένα): Η αποστολή τους είναι «να σταματήσει τη λειτουργία πλοίων κάτω των προτύπων μέσω ενός εναρμονισμένου συστήματος κρατικού λιμενικού ελεγχου »

Επιθεώρηση των ελέγχων: μερικοί ναυλωτές επιθεωρούν τα δικά τους πλοία μετά την αμφισβήτηση της αποτελεσματικότητας των ελέγχων του κράτους λιμένα και του κράτους σημαίας.

Διαχείριση της ναυσιπλοΐας των πλοίων:

Για να μειωθεί το επίπεδο των ατυχημάτων στη θάλασσα πολλά όργανα ναυσιπλοΐας και συστήματα είναι τοποθετημένα στον Κόλπο της Φινλανδίας. Αυτά περιλαμβάνουν:

VTS (Υπηρεσίες εξυπηρέτησης κυκλοφορίας πλοίων ), όπως απαιτείται από τη Σύμβαση SOLAS

Συστήματα υποβολής αναφορών των πλοίων με την έγκριση του ΙΜΟ.

Σχέδια διαχωρισμού κυκλοφορίας και δρομολόγησης

Συστάσεις κυκλοφορίας και περιορισμών

Πλοήγησης

Ασφάλειας ναυσιπλοΐας

Ναυτικοί χάρτες

Παροχή πληροφοριών

Υπηρεσίες ρυμούλκησης

Νομοθεσία

Επισκόπηση

Οι διεθνείς κανονισμοί είναι απολύτως απαραίτητοι για την παρακολούθηση της ασφάλειας στην θάλασσα, καθώς τα πλοία μπορεί να διασχίζουν τα χωρικά ύδατα διαφορετικών χωρών. Το υψηλότερο επίπεδο κανονισμών που αφορούν την ασφάλεια στην θάλασσα καθορίζεται στο διεθνές επίπεδο (ΟΗΕ), αλλά και σε χαμηλότερα επίπεδα όπως το υπερεθνικό (ΕΕ), το εθνικό και το περιφερειακό. Τα χαμηλότερα επίπεδα κανονισμών πρέπει πάντα να βρίσκονται σε εναρμόνιση με τα υψηλότερα, διαφορετικά η εφαρμογή τους θα είναι ανεπιτυχής.

Πλαίσιο

Τα παράκτια ύδατα διαιρούνται σε τρείς ζώνες για τους σκοπούς του διεθνούς δικαίου – τα χωρικά ύδατα (αιγιαλίτιδα ζώνη), την συνορεύουσα ζώνη και την αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ). Πέρα από την ΑΟΖ, τα ύδατα θεωρούνται μέρος των «Διεθνών Υδάτων» τα οποία είναι πέραν της δικαιοδοσίας κάθε κράτους. Τα παράκτια κράτη εξασκούν την κυριαρχία τους εντός των χωρικών τους υδάτων τα οποία μπορούν να εκτείνονται μέχρι και 12 ναυτικά μίλια. Τα ισχύοντα διεθνώς αναγνωρισμένα χωρικά ύδατα για την Ελλάδα (και την Τουρκία) εκτίνονται στα 6 ναυτικά μίλια από την ακτή της ενδοχώρας και των νησιών. Το δικαίωμα της αβλαβούς διέλευσης διαμέσου των χωρικών υδάτων θεμελιώνεται στο διεθνές δίκαιο. Πλοία τα οποία εξασκούν το δικαίωμα αυτό δεν υπόκεινται στην κρατική δικαιοδοσία του παράκτιου κράτους (δικαστικές διαδικασίες), αλλά παραμένουν υποκείμενα στον έλεγχο τους όσων αφορά τους υγειονομικούς κανονισμούς και τους κανόνες ναυσιπλοΐας. Τα διεθνή ύδατα θεωρούνταν παραδοσιακά ως μια περιοχή έξω από την δικαιοδοσία οποιουδήποτε κράτους. Όλα τα κράτη απολάμβαναν ελευθερίες ανεμπόδιστης ναυσιπλοΐας, υπερπτήσης, ανεξέλεγκτης αλιείας και εκμετάλλευσης των φυσικών πόρων του πυθμένα της θάλασσας. Αυτή η αμιγώς αρνητική έννοια της ελευθερίας των θαλασσών εγκαταλείφθηκε μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο όταν συνειδητοποιήθηκε ότι οι φυσικοί πόροι δεν είναι ανεξάντλητοι.

Το Διεθνές Επίπεδο (ΟΗΕ και ΔΝΟ)

  1. Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS)

Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας θέτει κανόνες που ρυθμίζουν την χρήση των ωκεανών, των θαλασσών και των πόρων τους διαμορφώνοντας κανονισμούς για τις επιχειρήσεις, το περιβάλλον και την διαχείριση των θαλάσσιων φυσικών πόρων. Η Σύμβαση άνοιξέ προς υπογραφή το 1982 και τέθηκε σε ισχύ το 1994. Η Ελλάδα υπέγραψε την Σύμβαση το 1982 και την επικύρωσε το 1995.

  1. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ/IMO)

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΔΝΟ) είναι ένα εξειδικευμένο όργανο των ΗΕ υπεύθυνο για την ρύθμιση της ναυτιλίας διεθνούς εμπορίου σε σχέση με την ασφάλεια από ατυχήματα και από ανθρώπινη απειλή, και την αποτροπή και έλεγχο της θαλάσσιας ρύπανσης από τα πλοία. Το κύριο έργο του ΔΝΟ είναι η ανάπτυξη και διατήρηση ενός κατανοητού θεσμικού πλαισίου για την ναυτιλία. Η ευθύνη του σήμερα περιλαμβάνει την ασφάλεια από ατυχήματα, περιβαλλοντικά ζητήματα, νομικά θέματα, τεχνική συνεργασία, ασφάλεια από ανθρώπινη απειλή και την αποδοτικότητα της ναυτιλίας. Ο ΔΝΟ παίζει έναν κεντρικό ρόλο εξασφαλίζοντας πως οι ανθρώπινες ζωές στην θάλασσα δεν τίθενται σε κίνδυνο και το περιβάλλον δεν ρυπαίνεται από τα πλοία – όπως συνοψίζεται στην δήλωση-αποστολή του ΔΝΟ: Ασφαλής και Αποδοτική Ναυτιλία σε Καθαρούς Ωκεανούς. Η Ελλάδα είναι μέλος του ΔΝΟ από το 1958.

Καμία χώρα δεν μπορεί να εξασκήσει δικαιοδοσία στα διεθνή ύδατα, αλλά ο ΔΝΟ μπορεί. Η καταστροφή του Τιτανικού το 1912 οδήγησε στην πρώτη Διεθνή Συνθήκη για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στην Θάλασσα (SOLAS) το 1974 η οποία ακόμα και σήμερα είναι η πιο σημαντική συνθήκη που αντιμετωπίζει τα ζητήματα της θαλάσσιας ασφάλειας. Ο κεντρικός σκοπός της SOLAS είναι η αποτροπή ατυχημάτων και το «να προσδιορίσει τα χαμηλότερα αποδεκτά πρότυπα για την κατασκευή, εξοπλισμό και διαχείριση των πλοίων, σε συμφωνία με την ασφάλεια τους.» Οι Σημαίες είναι υπεύθυνες να εξασφαλίσουν ότι τα πλοία τους πληρούν τις απαιτήσεις της συνθήκης, και πιστοποιητικά δίνονται ως απόδειξη της συμμόρφωσης αυτής. Η δεύτερη πιο σημαντική συνθήκη του ΔΝΟ σχετική με την θέσπιση θαλάσσιων διαδρόμων και σχεδίων διαχωρισμού κυκλοφορίας (TSS) είναι η Σύμβαση των Διεθνών Κανονισμών Αποφυγής Συγκρούσεων στη Θάλασσα, 1972 (ΔΚΑΣ/COLREGs). Η ΔΚΑΣ περιλαμβάνει 38 κανόνες σε θέματα όπως η πηδαλιούχηση και πλεύση, φώτα και σχήματα και ηχητικά και φωτεινά σήματα.

Σχέδια Διαχωρισμού Κυκλοφορίας (T.S.S.)

Traffic Separation Schemes Τα Σχέδια Διαχωρισμού Κυκλοφορίας και άλλα συστήματα καθοδήγησης πλοίων έχουν καθιερωθεί στις περισσότερες περιοχές με μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση και ο αριθμός των συγκρούσεων έχει μειωθεί δραστικά σε πολλές περιοχές.

Η ευθύνη του ΔΝΟ για την καθοδήγηση των πλοίων κατοχυρώνεται στο Κεφάλαιο V της SOLAS, το οποίο αναγνωρίζει τον Οργανισμό ως το μόνο διεθνές όργανο για την καθιέρωση τέτοιων συστημάτων.

Ο Κανονισμός SOLAS V/10 για την πορειογράφηση πλοίων αναφέρει:

  1. Τα συστήματα πορειογράφησης πλοίων συνεισφέρουν στην προστασία της ζωής στην θάλασσα, στην ασφάλεια και/’η στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.

Vessel Traffic Services (VTS) – Υπηρεσίες Εξυπηρέτησης Κυκλοφορίας Πλοίων

Vessel Traffic Services (VTS) Οι Υπηρεσίες Εξυπηρέτησης Κυκλοφορίας Πλοίων είναι συστήματα που βρίσκονται στην στεριά, ο σκοπός των οποίων εκτείνεται από την παροχή μηνυμάτων απλών πληροφοριών στα πλοία όπως η προειδοποίηση της θέσης άλλων κυκλοφοριακών ή μετεωρολογικών κινδύνων, μέχρι και την εκτενή διαχείριση της κυκλοφορίας μέσα σε ένα λιμάνι ή θαλάσσιο διάδρομο.

Γενικά, τα πλοία τα οποία εισέρχονται σε μια περιοχή VTS υποβάλλουν αναφορά στις Αρχές, συνήθως μέσω ασύρματου, και μπορούν να ανιχνευτούν από το κέντρο ελέγχου των υπηρεσιών αυτών.

Τα πλοία πρέπει να παρακολουθούν μια συγκεκριμένη συχνότητα για προειδοποιήσεις σχετικές με την ναυσιπλοΐα ή άλλων, ενώ μπορεί να επικοινωνήσει άμεσα μαζί τους ο διαχειριστής των VTS σε περίπτωση που υπάρχει κίνδυνος για κάποιο περιστατικό ή, σε περιοχές που η κυκλοφοριακή ροή είναι ρυθμισμένη, για να τους δοθεί συμβουλή για το πότε να προχωρήσουν.

Το Κεφάλαιο V της SOLAS Chapter V (Ασφάλεια κατά την Ναυσιπλοΐα) αναφέρει πως οι κυβερνήσεις μπορούν να εγκαθιδρύσουν VTS όταν, κατά την γνώμη τους, ο όγκος της κυκλοφορίας ή ο βαθμός κινδύνου δικαιολογεί τέτοιες υπηρεσίες.

  • Η Διεθνής Σύμβαση για την Πρόληψη της Θαλάσσιας Ρύπανσης από τα Πλοία, 1973, όπως τροποποιήθηκε από το σχετικό Πρωτόκολλο του 1978 και το Πρωτόκολλο του 1997 (MARPOL).
  • Η Διεθνής Σύμβαση για τα Πρότυπα Πιστοποιητικών Εκπαιδεύσεως και Τηρήσεως Φυλακών των Ναυτικών (STCW) όπως τροποποιήθηκε, συμπεριλαμβανομένων της 1995 και της 2010 τροποποίησης.
  • Η Διεθνής Σύμβαση για την Έρευνα και Διάσωση (SAR), 1979.
  • Η Διεθνής Σύμβαση για την Επιθαλάσσια Αρωγή (SALVAGE), 1989

Το Υπερεθνικό Επίπεδο (EC/EU)

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΕC) σηματοδότησε την πρόθεση της να ξεκινήσει να ρυθμίζει την θαλάσσια ασφάλεια και ρύπανση με το να εκδώσει μια ανακοίνωση για μία κοινή πολιτική για τις Ασφαλείς Θάλασσες το 1993. Η ανακοίνωση αυτή περιέγραφε ένα σχέδιο δράσης διαμορφωμένο ώστε να εξαλείψει τους εφοπλιστές που λειτουργούσαν κάτω από τα αποδεκτά πρότυπα, ανεξάρτητα από την σημαία των πλοίων, και να προωθήσει μία ενιαία εφαρμογή, να βελτιώσει την εκπαίδευση των πληρωμάτων και να φέρει μια εναρμονισμένη αξιοποίηση των βοηθημάτων ναυσιπλοΐας και των υποδομών επιτήρησης κυκλοφορίας. Από το 1993, η ΕC έχει υιοθετήσει έναν αριθμό νομικών πράξεων αναφορικά με την ναυτική ασφάλεια τα οποία αποκλίνουν από το διεθνές νομικό καθεστώς και επιβάλλουν αυστηρότερους κανονισμούς στα Κράτη-Μέλη.

Ως απάντηση στην καταστροφή το 1999, όταν το πλοίο Έρικα βυθίστηκε και έχυσε μεγάλη ποσότητα πετρελαίου προκαλώντας τεράστια καταστροφή στο θαλάσσιο περιβάλλον, η EC υιοθέτησε μέτρα με στόχο την βελτίωση των ελέγχων των λιμενικών αρχών, την ενίσχυση της νομοθεσίας που αφορούσε τους νηογνώμονες που πραγματοποιούν ελέγχους ασφαλείας στην κατασκευή των πλοίων και την ανάπτυξη ενός χρονοδιαγράμματος για την σταδιακή κατάργηση της χρήσης δεξαμενόπλοιων μονού τοιχώματος (αυτό το πακέτο μέτρων είναι γνωστό ως το «Έρικα 1»). Αυτό το πακέτο τέθηκε σε ισχύ το 2003 και προμήνυε ένα δεύτερο στάδιο όπου η EC οραματίστηκε την διαμόρφωση πιο λεπτομερών μέτρων με στόχο αυξημένη διαφάνεια, περισσότερη επιτήρηση και την επέκταση της ευθύνης στους μεταφορείς και τους ιδιοκτήτες του φορτίου.

Αυτά τα μέτρα υιοθετήθηκαν ως το πακέτο «Έρικα ΙΙ». Το «Έρικα ΙΙ» περιελάμβανε σημαντικά μέτρα σχεδιασμένα να βελτιώσουν την θαλάσσια ασφάλεια, συμπεριλαμβανομένης και της δημιουργίας της Ευρωπαϊκής Υπηρεσίας για τη Θαλάσσια Ασφάλεια (EMSA) και την θέσπιση ενός κοινοτικού συστήματος παρακολούθησης της κυκλοφορίας των πλοίων και ενημέρωσης για όλα τα πλοία που πλέουν σε Ευρωπαϊκά ύδατα. Η EMSA ιδρύθηκε για να εξασφαλίσει ένα «υψηλό, ομοιόμορφο και αποδοτικό επίπεδο θαλάσσιας ασφάλειας και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία μέσα στην Κοινότητα». Ο κύριος ρόλος της EMSA είναι να παρέχει επιστημονική και τεχνολογική υποστήριξη στα κράτη-μέλη σχετικά με την νομοθεσία για την θαλάσσια ασφάλεια όπως επίσης για την πρόληψη της ρύπανσης και την αντιμετώπιση ατυχημάτων. Η EMSA επίσης βοηθάει την EC στην υλοποίηση της νομοθεσίας για την θαλάσσια ασφάλεια παρακολουθώντας την συνολική λειτουργία του καθεστώτος του Ελέγχου των Πλοίων από τα κράτη-λιμένες / Port State Control και προτείνοντας πιθανές βελτιώσεις.

Μία τρίτη δέσμη προτάσεων υιοθετήθηκε τον Μάρτιο του 2009. Αυτά τα μέτρα στόχευαν στην βελτίωση της αποδοτικότητας της αντιμετώπισης ατυχημάτων και την ενίσχυση αποτρεπτικών μέτρων. Από τη σκοπιά την ασφάλειας της ναυσιπλοΐας, τα σχετικά μέτρα τροποποιούν την οδηγία που αφορά την επιτήρηση της κυκλοφορίας ισχυροποιώντας το νομικό πλαίσιο ώστε να βοηθηθούν πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο και υποστηρίζουν την συνεχή ανάπτυξη του SafeSeaNet, ενός ηλεκτρονικού συστήματος πληροφοριών το οποίο επιτρέπει τις χώρες-μέλη να παρακολουθούν την κίνηση των πλοίων που μεταφέρουν επικίνδυνο φορτίο.

Το Μνημόνιο Κατανόησης του Παρισιού για τον Έλεγχο των Πλοίων από το Κράτος Λιμένα

Είναι εύκολα κατανοητό πως η ευθύνη για την εξασφάλιση της συμμόρφωσης των πλοίων με τις διατάξεις των σχετικών οργάνων επαφίεται στους πλοιοκτήτες, τους πλοιάρχους και τις Σημαίες. Δυστυχώς ορισμένες σημαίες, για διάφορους λόγους, αποτυγχάνουν να εκπληρώσουν τις δεσμεύσεις που περιέχονται στα αποδεκτά διεθνή νομικά όργανα και συνεπακόλουθα κάποια πλοία διασχίζουν της θάλασσες σε επισφαλή κατάσταση, θέτοντας σε κίνδυνο τις ζωές των ανθρώπων που βρίσκονται στο πλοίο αλλά και το θαλάσσιο περιβάλλον.

Το Μνημόνιο Κατανόησης του Παρισιού για τους Ελέγχους από τα Κράτη-Λιμένες είναι ένα σύστημα εναρμονισμένων διαδικασιών επιθεωρήσεων σχεδιασμένο να στοχεύσει τα πλοία που δεν συμμορφώνονται με τα πρότυπα με κύριο σκοπό την εξάλειψη τους.

Το Εθνικό Επίπεδο (αντιγραφή από το έγγραφο «Ελληνική Νομοθεσία-επισκόπηση”)

Η Εθνική Νομοθεσία έχει μεταφέρει το συνολικό νομικό πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού και της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε Νόμους, Προεδρικά Διατάγματα, Υπουργικές Αποφάσεις κλπ. επικυρώνοντας το. Πιο συγκεκριμένα:

  • Κοινή Υπουργική Απόφαση 8111.1/41/09 για την εναρμόνιση της Ελληνικής Νομοθεσίας με την Οδηγία 2000/59/ΕΚ για τις λιμενικές εγκαταστάσεις παραλαβής και διαχείρισης αποβλήτων που παράγονται στα πλοία και καταλοίπων φορτίου.
  • Νόμος 1269/82 για την επικύρωση της MARPOL 73/78, πρόληψη της ρύπανσης της θάλασσας από πλοία καθώς κι όλες οι σχετικές τροποποιήσεις.
  • Νόμος 743/77 όπως κωδικοποιήθηκε από το Προεδρικό Διάταγμα 55/98 για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος.
  • Νόμος 1650/86 για την προστασία του περιβάλλοντος.
  • Νόμος 3010/02 για την εναρμόνιση του Νόμου 1650/86 με τις Οδηγίες 97/11/EC και 96/61/EC, διαδικασία οριοθέτησης και ρυθμίσεις θεμάτων για τα υδατορέματα και άλλες διατάξεις.
  • Προεδρικό Διάταγμα 88/97 για τις επιθεωρήσεις πλοίων, όπως τροποποιήθηκε από το ΠΔ 16/99, το ΠΔ 233/01 και το ΠΔ 346/03.
  • Προεδρικό Διάταγμα 82/04 καθορισμός μέτρων και όρων για τη διαχείριση των χρησιμοποιημένων ορυκτελαίων.
  • Κοινή Υπουργική Απόφαση 13588/725/2006 μέτρα όροι και περιορισμοί για τη διαχείριση επικίνδυνων αποβλήτων σε συμμόρφωση με τις διατάξεις της οδηγίας 91/689/EΟΚ.
  • Κοινή Υπουργική Απόφαση 8668/2007 έγκριση εθνικού σχεδιασμού αποβλήτων.
  • Κοινή Υπουργική Απόφαση 7589/731/2000 καθορισμός μέτρων και όρων για τη διαχείριση των πολυχλωροδιφαινυλίων και των πολυχλωροτριφαινυλίων.
  • Υπουργική Απόφαση 3131.1/01/99 προϋποθέσεις και μέτρα ασφάλειας για τις εργασίες φορτοεκφόρτωσης ή μετάγγισης χύμα πετρελαίου ή χύμα υγρών χημικών (και των καταλοίπων τους)» όπως τροποποιήθηκε με την Υ.Α. 2122/06/01 και σε συνδυασμό με τις διατάξεις των Π.Δ. 146/98 και Π.Δ. 405/96.
  • Προεδρικό Διάταγμα 400/96 που θέτει κανονισμούς για την πρόληψη της θαλάσσιας ρύπανσης από τα λύματα των πλοίων.
TOP